DE NEDERLANDSE VOORGESCHIEDENIS.
In augustus 1960 brachten enige vertegenwoordigers van de hoofdafdeling Materieel een bezoek aan de Director General Ships te Bath voor een oriënterende bespreking van de Leander-klasse fregatten. Bij deze bespreking bleek de benodigde tijd voor de voorstudies en voor het voorlopige ontwerp 6 + 6 = 12 maanden te bedragen. Na goedkeuring van het voorontwerp waren nog eens 18 maanden nodig geweest voor de vervaardiging van de ontwerptekeningen en het bestek. In totaal dus 2½ jaar. Voor de eerste schepen rekende men met een bouwtijd van 4 à 3½ jaar, teruglopend tot 3 jaar voor de laatste schepen van de serie. Gelet op de noodzaak van tijdige vervanging van een deel van de jager- en fregattenvloot der Koninklijke marine werd op een vergadering met de Marinestaf op 23 juni 1961 besloten met de bouw van een serie nieuwe fregatten aan te vangen.
Om een zeer lange aanlooptijd te voorkomen en ook om te profiteren van de aansluiting bij een serie werd op 3 juli 1961 bij de Britse marine om toestemming gevraagd de gegevens van de Leander-klasse fregatten te gebruiken. Deze toestemming werd op 3 november 1961 officieel verkregen. Eerst hierna kon het project een aanvang nemen.
Medio december 1961 werd op de hoofdafdeling Materieel met een nieuw scherp potlood de eerste voorzichtige lijnen op het papier gezet en een maand later bracht de vlagofficier Materieel een bezoek aan de Controller of the Navy voor bespreking van de overeenkomst. Na overleg met de Marinestaf werden in snel tempo de bestekken met bijbehorende tekeningen vervaardigd door de bureaus Scheepsbouw, Werktuigbouw en Elektrotechniek, welke op 8 juni 1962 aan de werven werden gezonden voor een prijsaanbieding per 1 oktober 1962.
De opdracht voor vier schepen werd kort daarna verleend aan de NVSB-werven met name aan de Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f. te Amsterdam en de N.V. Koninklijke Maatschappij De Schelde te Vlissingen. Deze opdracht werd op 31 december 1963 uitgebreid voor nog twee schepen. Het contractbedrag werd vastgesteld op ƒ 29.940.000,- per schip en de opleveringsproeftocht van het eerste schip werd bepaald op 1 september 1965.
Het algemeen en technisch penvoerderschap werd gevoerd door de NDSM, voor de werktuigelijke installaties werd dit door de KMS gevoerd. Als installateurs voor de elektrische installatie werden aangewezen de N.V. Groeneveld, van der Poll & Co. te Amsterdam en de N.V. van Rietschoten & Houwens te Rotterdam met als gemeenschappelijk tekenbureau de N.V. Verebus te ’s-Gravenhage.
De scheepsbouwkundige werktekeningen werden vervaardigd door de N.V. Nederlandse Verenigde Scheepsbouwbureaus te ’s-Gravenhage, de werktuigbouwkundige tekeningen door de N.V. KMS.
Van de vele belangrijke onderleveranciers kan nog genoemd worden Bronswerk N.V. te Amersfoort voor de luchtverzorgingsinstallatie en de ventilatiesystemen.
Van de scheepswerf J. Samuel White & Co. Ltd. te Canes, de Britse Admiraliteit en de English Electric Co. werden de werktekeningen gekocht van het fregat FSA 25 Arethusa voor een bedrag van ongeveer ƒ 150.000,-.
HET ONTWERP.
Zoals vermeld werd door het bureau Scheepsbouw het originele Engelse ontwerp van de Director General Ships te Bath in hoge mate aangepast aan de Nederlandse inzichten in samenwerking met de andere technische bureaus van de hoofdafdeling Materieel.
Hierdoor zijn ingrijpende wijzigingen tot stand gebracht ten opzichte van het voorbeeld FSA 25. Zo is het cafetaria vergroot en de verblijven ingericht volgens KM-eisen met Nederlands lichtmetalen meubilair. Een bakkerij werd aan het kombuiscomplex toegevoegd. Door samenvoeging ontstond een gecombineerd stuurhuis, gyrokompaskamer en commandoschuilplaats. De navigatiebrug werd vergroot en volgens KM-eisen ingedeeld. De capaciteit van de koelinstallatie der luchtverzorging werd sterk vergroot. De machinekamer werd ingedeeld conform de Y 136 opzet. De elektrische installatie werd geheel geleverd volgens Nederlandse inzichten, terwijl voor de kabeldoorvoeringen een speciaal type pot werd toegepast. De radio- en radaruitrusting werd van Nederlands fabrikaat, evenals de richttoestellen en de vuurleiding. De sonarapparatuur was gedeeltelijk van Amerikaanse afkomst. Een zeer belangrijke wijziging en verbetering was tenslotte de opstelling van twee Seacat-lanceerinrichtingen op het hangartopdek in plaats van één lanceerinrichting.
De fregatten van de Van Speijk-klasse werden als volgt gespecificeerd:
afmetingen : 113,42 x 12,51 x 4,16 meter
waterverplaatsing : 2.835 ton (geheel beladen)
voortstuwing : turbines
machinevermogen : 30.000 APK
aantal schroeven : 2
maximum snelheid : 30 knopen
bemanning : 255 koppen, na de MLM 180
bewapening : 2 kanons van 11,4cm in dubbeltoren
1 drieloops dieptebommortier
2 Seacat geleidewapensystemen
3 HSA richttoestellen
1 helikopter type Wasp AH-12A
na de MLM : 1 OTO-Melara kanon van 7,6cm
2 vierling Harpoon geleidewapensysteem
2 drielingtorpedolanceerbuizen
1 helikopter type Lynx
detectieapparatuur : HSA radars, EDO en RN sonarapparatuur
Zoals vermeld werd door het bureau Scheepsbouw het originele Engelse ontwerp van de Director General Ships te Bath in hoge mate aangepast aan de Nederlandse inzichten in samenwerking met de andere technische bureaus van de hoofdafdeling Materieel.
Hierdoor zijn ingrijpende wijzigingen tot stand gebracht ten opzichte van het voorbeeld FSA 25. Zo is het cafetaria vergroot en de verblijven ingericht volgens KM-eisen met Nederlands lichtmetalen meubilair. Een bakkerij werd aan het kombuiscomplex toegevoegd. Door samenvoeging ontstond een gecombineerd stuurhuis, gyrokompaskamer en commandoschuilplaats. De navigatiebrug werd vergroot en volgens KM-eisen ingedeeld. De capaciteit van de koelinstallatie der luchtverzorging werd sterk vergroot. De machinekamer werd ingedeeld conform de Y 136 opzet. De elektrische installatie werd geheel geleverd volgens Nederlandse inzichten, terwijl voor de kabeldoorvoeringen een speciaal type pot werd toegepast. De radio- en radaruitrusting werd van Nederlands fabrikaat, evenals de richttoestellen en de vuurleiding. De sonarapparatuur was gedeeltelijk van Amerikaanse afkomst. Een zeer belangrijke wijziging en verbetering was tenslotte de opstelling van twee Seacat-lanceerinrichtingen op het hangartopdek in plaats van één lanceerinrichting.
De fregatten van de Van Speijk-klasse werden als volgt gespecificeerd:
afmetingen : 113,42 x 12,51 x 4,16 meter
waterverplaatsing : 2.835 ton (geheel beladen)
voortstuwing : turbines
machinevermogen : 30.000 APK
aantal schroeven : 2
maximum snelheid : 30 knopen
bemanning : 255 koppen, na de MLM 180
bewapening : 2 kanons van 11,4cm in dubbeltoren
1 drieloops dieptebommortier
2 Seacat geleidewapensystemen
3 HSA richttoestellen
1 helikopter type Wasp AH-12A
na de MLM : 1 OTO-Melara kanon van 7,6cm
2 vierling Harpoon geleidewapensysteem
2 drielingtorpedolanceerbuizen
1 helikopter type Lynx
detectieapparatuur : HSA radars, EDO en RN sonarapparatuur
Het schip....
Het voornaamste wat aan het schip opvalt :
Twee doorlopende dekken met een verhoogde zeer lange bak.
Geen gescheiden voortstuwingsinstallatie in afzonderlijke compartimenten, doch één machinekamer en één ketelruim.
Voorts valt op dat bijna iedere belangrijke ruimte binnen uit te breiden is en dat er een doorloop onderdeks is van achteren naar voren en omgekeerd.
De dieselgeneratoren staan in een aparte waterdichte ruimte opgesteld, met een schakelbordkamer, evenals de koelinstallatie voor de luchtverzorging en de koelruimten. Ook de omzetters staan in een apart compartiment laag opgesteld. Door de jarenlange ervaring en de ontwikkeling van de voorgaande schepen is de algemene indeling zeer evenwichtig geworden, waardoor het schip op alle deskundigen een goede indruk maakte. De evenwel onvermijdelijke compromissen en vooral het feit dat men aan een ontwikkeling sinds de vijftiger jaren vastzat heeft tot de algemene conclusie geleid dat deze serie in de jaren 1970-1972 afgesloten zal moeten worden.
Voortgaand met de beschrijving van de indeling ziet men het kanon van 4½-inch opgesteld op 30% van de lengte, gerekend vanaf het voorschip, met daaronder de munitieruimten. De dieptebommortier bevindt zich in een kuil op het achterschip met de bediening- en munitieruimtes en J-dekken. De geleidewapenraketinstallatie is opgesteld op het hangardek aan bakboord en stuurboord met daaronder gereedheidsmunitiebergplaatsen. De hoofdbergplaats bevindt zich meer naar achteren. De hangar is rechtstreeks achter de achtermast geplaatst, dus voor het helikopterdek, dat 13m lang en 11m breed is. De hijsinstallatie voor de variabele dieptesonar is ondergebracht in een kuil in het achterschip met deuren in de spiegel, ter bescherming tegen waterinslag.
De commandocentrale is geplaatst onder de brugopbouw. Ook de overige elektronische ruimten bevinden zich in het midscheeps gedeelte op alle dekken. De navigatiebrug is groots opgezet en geeft hierdoor een goed uitzicht rondom. De brug is enigszins verhoogd ten opzichte van het F-dek. Hierdoor kunnen veel instrumenten opgeborgen worden in de ruimte onder de brugvloer. Ook de brugvleugels staan lager, zodat uitkijken het zicht door de brugramen niet belemmeren. De roerganger is evenwel ondergebracht op het J-dek voor het ketelruim in een aparte stuurhut. Doordat bovendien de instrumenten op de brug zijn weggewerkt in panelen tegen de wanden, maakt de brug een grote en zeer verzorgde en rustige indruk.
De bemanning is ondergebracht in verblijven op het J- en H-dek, de onderofficieren in hutten op het H- en G-dek en de officieren in 1- en 2-persoonshutten op het G-dek achter de kajuit en ook op het E-dek aan bakboord.
De huishoudelijke diensten bevinden zich op het H-dek. De situering van het grote dagverblijf van de korporaals en manschappen, het cafetaria vlak achter de kombuis annex bakkerij en bottelarij, is zeer gunstig voor de doorloop van de spijzen. In het cafetaria is bovendien een aparte uitgifteruimte, het buffet, en ook een bordenwasserij met etensrestenvernietiger. In de avonduren kan het cafetaria door middel van een vouwgordijn gescheiden worden in een gedeelte tegenover de toko voor gebruik van consumpties en in een gedeelte te benutten voor bioscoop of TV-uitzendingen.
De wasserij is geheel in het achterschip geplaatst aan stuurboord, buiten de doorloop en de bewoonde ruimten. Het dagverblijf onderofficieren met een gamelle is eveneens gesitueerd tegenover het kombuiscomplex aan stuurboord. De longroom bevindt zich onder de officiershutten op het H-dek aan bakboord, evenals de gamelle en de kombuis officieren voor speciale hapjes. De kajuit, de longroom, het dagverblijf onderofficieren en het cafetaria zijn zakelijk doch uitermate verzorgd ingericht en voorzien van TV-toestellen.
De medische dienst heeft zijn plaats gevonden op het H-dek tegenover het cafetaria aan stuurboord en de ziekenboeg biedt ligruimte voor 4 zieken. Het kantoor van de officierarts is ook in de ziekenboeg, evenals de onderzoektafel en instrumenten. De longroom doet in oorlogstijd dienst als de hulpoperatiezaal.
Voor de huidige accommodatiebegrippen is de ruimte beperkt en hier en daar zelfs minimaal, hetgeen geaccentueerd wordt door de lage dekhoogte, overgenomen van het Engelse Leander-klasse fregat.
Lettend op de Nederlandse jagers en fregatten uit de periode tussen de twee wereldoorlogen en de jaren na de tweede wereldoorlog kan een enorme ontwikkeling en toenemende gecompliceerdheid vastgesteld worden in dit type oorlogsschepen.
De bewapening en navigatie-gevechtsinformatiemiddellen en detectieapparatuur zijn nauwelijks meer te vergelijken met de overeenkomstige middelen van vroeger. Ook de persoonlijke verzorging door accommodatieverbeteringen, speciaal voor korporaals en manschappen, en door de algehele luchtverzorging en ventilatie van het schip, is welhaast onvergelijkbaar geworden met de situatie op vroegere jagers en fregatten.
Met het bouwen van de schepen werd de contractdatum met één jaar overschreden, met als voornaamste redenen dat het zogenaamde gemakkelijk nabouwen te optimistisch werd beoordeeld en dat de vele veranderingen ten opzichte van de Leander-klasse fregatten het grootste deel van de Engelse tekeningen minder bruikbaar maakten. Ter vergelijking kan gesteld worden dat voor een origineel Nederlands fregatontwerp de zogenaamde voorontwerpfase 9 tot 12 maanden, de ontwerp- en contractfase 7 tot 9 maanden had geduurd en de aanbestedingsfase waarschijnlijk 3 tot 4 maanden had gekost. Voor de werfvoorbereiding tot de kiellegging werd 9 tot 15 maanden gerekend. Daarna kon de eigenlijke bouw tot de proeftochten 25 tot 39 maanden duren. Voor de proeftochten en de afwerking tot de indienststelling wordt meestal 4 tot 7 maanden gerekend. De bereikte bouwtijd van de fregatten is met 47 maanden zeker te vergelijken met de voorgaande raming voor een Nederlands ontwerp van 34 tot 54 maanden. Van een besparing in bouwtijd door het zogenaamde nabouwen is echter niets terecht gekomen. Alleen op de voorontwerp-, ontwerp- en contractfase is tijd gewonnen door deze terug te brengen van 16 à 21 maanden tot 6 maanden. Het belangrijkste was echter dat de welhaast onoverkomelijke moeilijke voorstudiefase omzeild werd.
Voor de bouw van deze schepen kan gesteld worden dat het gehele project voor het eerste schip 6½ jaar geduurd heeft met een uitloop van een jaar voor de volgende schepen. Voor een eigen Nederlands ontwerp, inclusief voorstudies van ongeveer één jaar, had het gehele project voor het eerste schip 8 jaar geduurd.
Door het verder uitwerken en doordenken van de fregatten va de Leander-klasse en door het toepassen van nieuwere apparatuur zijn de fregatten van de Van Speijk-klasse betere schepen geworden dan hun Engelse voorgangers. Behalve dit voor de hand liggende resultaat zijn de schepen voor de Koninklijke marine ook een financieel succes geworden. Het moerwerk tengevolge van onvermijdelijke latere aanvullingen en wijzigingen is binnen enkele procenten van de bouwsom gebleven. Aan gewicht is ten opzichte van de Leander-klasse met 130 ton belangrijk gewonnen. Deze winst kon worden benut voor meerdere belading aan brandstof, munitie, victualiën en dergelijke.
Door de zeer goede samenwerking van de bureaus op de hoofdafdeling Materieel kon dit resultaat worden bereikt. Tevens mag hierbij de goede verstandhouding op het niveau van het marinetoezicht en de bedrijfsleiders van de werven vermeld worden, waarbij wederzijds veel aan moeilijkheden opgevangen kon worden.
DE MIDLIFE MODERNISATION (MLM).
De eerste aanzet tot het formuleren van de stafdoelstelling en de stafeis voor de MLM voor de Van Speijk-klasse fregatten werd gegeven in 1969, toen door de Chef van de Marinestaf richtlijnen werden verstrekt voor het opstellen hiervan. Na verkregen goedkeuring werd op 19 februari 1973 een stuurgroep en werkgroep voor het opstellen van de MLM stafeisen ingesteld. De inleiding stelde ondermeer dat de MLM moest samenvallen met het groot onderhoud van de fregatten bij de Rijkswerf te Den Helder tussen 1976 en 1980, terwijl voorts voor aankoop van nieuwe apparatuur een vast bedrag van 23 miljoen gulden per schip niet overschreden mocht worden.
De stafdoelstelling, welke in februari 1973 door de Admiraliteitsraad werd goedgekeurd, omschrijft het doel van de MLM in volgorde van prioriteit als volgt:
1 de gevechtskracht van de Van Speijk-klasse fregatten zoveel mogelijk in overeenstemming te brengen met de operatieve eisen, welke aan deze schepen gedurende de tweede helft van de levensduur alsdan worden gesteld.
2 het verlagen van de exploitatiekosten door:
a. zoveel mogelijk doorgevoerde standaardisatie met de GW- en S-fregatten;
b. personeelsbesparende investeringen op operatief en/of logistiek gebied.
3 systeem of componenten daarvan te vervangen, die in de praktijk niet aan de gestelde eisen hebben voldaan of een geschatte levensduur hebben van minder dan 25 jaar voorzover deze vervanging niet valt onder de normale “exploitatie”.
De meest in het oogspringende verbeteringen die werden aangebracht waren:
- hangar en helikopterdek werden geschikt gemaakt voor de SH 14 B Lynx boordhelikopter,
- het 4,5-inch kanon werd vervangen door het compacte 76mm snelvuurkanon Oto Melara,
- het SSM Harpoon werd geplaatst,
- torpedolanceerbuizen over beide zijden werden aangebracht,
- de commandocentrale werd heringericht en verbeterd,
- milieuhygiënische verbeteringen werden aangebracht,
- de voortstuwingsinstallatie werd gemoderniseerd,
- de sensoren werden gemodificeerd,
- de verbindingen werden verbeterd,
- ten behoeve van de bevelvoering werd de DAISY geïnstalleerd,
- de elektrische installatie werd verbeterd,
- woon- en werkruimten werden gemoderniseerd,
- een aantal scheepsbouwkundige aanpassingen werd gerealiseerd.
Als gevolg van verregaande automatisering die de MLM met zich meebracht kon de bemanning van 253 naar 180 worden teruggebracht.
In een gezamenlijke krachtsinspanning van de marinebedrijven werd een schip in een tijdsbestek van twee jaar gemoderniseerd: het Centrum voor Automatisering van Wapen en Commandosystemen (CAWCS) besteedde ongeveer 5.000 manuren werk aan deze MLM, de Bewapeningswerkplaatsen (BW) en het Marine Elektronisch en Optisch Bedrijf (MEOB) beide 70.000 manuren, terwijl de Rijkswerf plusminus 580.000 manuren aan dit project besteedde.
De Midlife Modernisation heeft per schip, inclusief de aanschaffingen van de nieuwe wapensystemen een prijskaartje van ƒ 60.000.000,- opgeleverd, derhalve een dure aangelegenheid. Het resultaat is echter wel dat de Van Speijk-klasse fregatten weer helemaal up to date waren en qua systemen gestandaardiseerd waren met de geleidewapen- en standaardfregatten. Door het aanbrengen van nieuwe sensoren en wapensystemen werd de gevechtskracht aanzienlijk verbeterd en werd de overlevingskans van schip en bemanning in aanzienlijke mate vergroot.
De Van Speijk-klasse fregatten waren evenwel de laatste schepen in dienst van de Koninklijke marine die door middel van stoom werden voortgestuwd.
Op de volgende pagina’s zullen de levensloop van elk schip apart in kort bestek worden beschreven.
Het voornaamste wat aan het schip opvalt :
Twee doorlopende dekken met een verhoogde zeer lange bak.
Geen gescheiden voortstuwingsinstallatie in afzonderlijke compartimenten, doch één machinekamer en één ketelruim.
Voorts valt op dat bijna iedere belangrijke ruimte binnen uit te breiden is en dat er een doorloop onderdeks is van achteren naar voren en omgekeerd.
De dieselgeneratoren staan in een aparte waterdichte ruimte opgesteld, met een schakelbordkamer, evenals de koelinstallatie voor de luchtverzorging en de koelruimten. Ook de omzetters staan in een apart compartiment laag opgesteld. Door de jarenlange ervaring en de ontwikkeling van de voorgaande schepen is de algemene indeling zeer evenwichtig geworden, waardoor het schip op alle deskundigen een goede indruk maakte. De evenwel onvermijdelijke compromissen en vooral het feit dat men aan een ontwikkeling sinds de vijftiger jaren vastzat heeft tot de algemene conclusie geleid dat deze serie in de jaren 1970-1972 afgesloten zal moeten worden.
Voortgaand met de beschrijving van de indeling ziet men het kanon van 4½-inch opgesteld op 30% van de lengte, gerekend vanaf het voorschip, met daaronder de munitieruimten. De dieptebommortier bevindt zich in een kuil op het achterschip met de bediening- en munitieruimtes en J-dekken. De geleidewapenraketinstallatie is opgesteld op het hangardek aan bakboord en stuurboord met daaronder gereedheidsmunitiebergplaatsen. De hoofdbergplaats bevindt zich meer naar achteren. De hangar is rechtstreeks achter de achtermast geplaatst, dus voor het helikopterdek, dat 13m lang en 11m breed is. De hijsinstallatie voor de variabele dieptesonar is ondergebracht in een kuil in het achterschip met deuren in de spiegel, ter bescherming tegen waterinslag.
De commandocentrale is geplaatst onder de brugopbouw. Ook de overige elektronische ruimten bevinden zich in het midscheeps gedeelte op alle dekken. De navigatiebrug is groots opgezet en geeft hierdoor een goed uitzicht rondom. De brug is enigszins verhoogd ten opzichte van het F-dek. Hierdoor kunnen veel instrumenten opgeborgen worden in de ruimte onder de brugvloer. Ook de brugvleugels staan lager, zodat uitkijken het zicht door de brugramen niet belemmeren. De roerganger is evenwel ondergebracht op het J-dek voor het ketelruim in een aparte stuurhut. Doordat bovendien de instrumenten op de brug zijn weggewerkt in panelen tegen de wanden, maakt de brug een grote en zeer verzorgde en rustige indruk.
De bemanning is ondergebracht in verblijven op het J- en H-dek, de onderofficieren in hutten op het H- en G-dek en de officieren in 1- en 2-persoonshutten op het G-dek achter de kajuit en ook op het E-dek aan bakboord.
De huishoudelijke diensten bevinden zich op het H-dek. De situering van het grote dagverblijf van de korporaals en manschappen, het cafetaria vlak achter de kombuis annex bakkerij en bottelarij, is zeer gunstig voor de doorloop van de spijzen. In het cafetaria is bovendien een aparte uitgifteruimte, het buffet, en ook een bordenwasserij met etensrestenvernietiger. In de avonduren kan het cafetaria door middel van een vouwgordijn gescheiden worden in een gedeelte tegenover de toko voor gebruik van consumpties en in een gedeelte te benutten voor bioscoop of TV-uitzendingen.
De wasserij is geheel in het achterschip geplaatst aan stuurboord, buiten de doorloop en de bewoonde ruimten. Het dagverblijf onderofficieren met een gamelle is eveneens gesitueerd tegenover het kombuiscomplex aan stuurboord. De longroom bevindt zich onder de officiershutten op het H-dek aan bakboord, evenals de gamelle en de kombuis officieren voor speciale hapjes. De kajuit, de longroom, het dagverblijf onderofficieren en het cafetaria zijn zakelijk doch uitermate verzorgd ingericht en voorzien van TV-toestellen.
De medische dienst heeft zijn plaats gevonden op het H-dek tegenover het cafetaria aan stuurboord en de ziekenboeg biedt ligruimte voor 4 zieken. Het kantoor van de officierarts is ook in de ziekenboeg, evenals de onderzoektafel en instrumenten. De longroom doet in oorlogstijd dienst als de hulpoperatiezaal.
Voor de huidige accommodatiebegrippen is de ruimte beperkt en hier en daar zelfs minimaal, hetgeen geaccentueerd wordt door de lage dekhoogte, overgenomen van het Engelse Leander-klasse fregat.
Lettend op de Nederlandse jagers en fregatten uit de periode tussen de twee wereldoorlogen en de jaren na de tweede wereldoorlog kan een enorme ontwikkeling en toenemende gecompliceerdheid vastgesteld worden in dit type oorlogsschepen.
De bewapening en navigatie-gevechtsinformatiemiddellen en detectieapparatuur zijn nauwelijks meer te vergelijken met de overeenkomstige middelen van vroeger. Ook de persoonlijke verzorging door accommodatieverbeteringen, speciaal voor korporaals en manschappen, en door de algehele luchtverzorging en ventilatie van het schip, is welhaast onvergelijkbaar geworden met de situatie op vroegere jagers en fregatten.
Met het bouwen van de schepen werd de contractdatum met één jaar overschreden, met als voornaamste redenen dat het zogenaamde gemakkelijk nabouwen te optimistisch werd beoordeeld en dat de vele veranderingen ten opzichte van de Leander-klasse fregatten het grootste deel van de Engelse tekeningen minder bruikbaar maakten. Ter vergelijking kan gesteld worden dat voor een origineel Nederlands fregatontwerp de zogenaamde voorontwerpfase 9 tot 12 maanden, de ontwerp- en contractfase 7 tot 9 maanden had geduurd en de aanbestedingsfase waarschijnlijk 3 tot 4 maanden had gekost. Voor de werfvoorbereiding tot de kiellegging werd 9 tot 15 maanden gerekend. Daarna kon de eigenlijke bouw tot de proeftochten 25 tot 39 maanden duren. Voor de proeftochten en de afwerking tot de indienststelling wordt meestal 4 tot 7 maanden gerekend. De bereikte bouwtijd van de fregatten is met 47 maanden zeker te vergelijken met de voorgaande raming voor een Nederlands ontwerp van 34 tot 54 maanden. Van een besparing in bouwtijd door het zogenaamde nabouwen is echter niets terecht gekomen. Alleen op de voorontwerp-, ontwerp- en contractfase is tijd gewonnen door deze terug te brengen van 16 à 21 maanden tot 6 maanden. Het belangrijkste was echter dat de welhaast onoverkomelijke moeilijke voorstudiefase omzeild werd.
Voor de bouw van deze schepen kan gesteld worden dat het gehele project voor het eerste schip 6½ jaar geduurd heeft met een uitloop van een jaar voor de volgende schepen. Voor een eigen Nederlands ontwerp, inclusief voorstudies van ongeveer één jaar, had het gehele project voor het eerste schip 8 jaar geduurd.
Door het verder uitwerken en doordenken van de fregatten va de Leander-klasse en door het toepassen van nieuwere apparatuur zijn de fregatten van de Van Speijk-klasse betere schepen geworden dan hun Engelse voorgangers. Behalve dit voor de hand liggende resultaat zijn de schepen voor de Koninklijke marine ook een financieel succes geworden. Het moerwerk tengevolge van onvermijdelijke latere aanvullingen en wijzigingen is binnen enkele procenten van de bouwsom gebleven. Aan gewicht is ten opzichte van de Leander-klasse met 130 ton belangrijk gewonnen. Deze winst kon worden benut voor meerdere belading aan brandstof, munitie, victualiën en dergelijke.
Door de zeer goede samenwerking van de bureaus op de hoofdafdeling Materieel kon dit resultaat worden bereikt. Tevens mag hierbij de goede verstandhouding op het niveau van het marinetoezicht en de bedrijfsleiders van de werven vermeld worden, waarbij wederzijds veel aan moeilijkheden opgevangen kon worden.
DE MIDLIFE MODERNISATION (MLM).
De eerste aanzet tot het formuleren van de stafdoelstelling en de stafeis voor de MLM voor de Van Speijk-klasse fregatten werd gegeven in 1969, toen door de Chef van de Marinestaf richtlijnen werden verstrekt voor het opstellen hiervan. Na verkregen goedkeuring werd op 19 februari 1973 een stuurgroep en werkgroep voor het opstellen van de MLM stafeisen ingesteld. De inleiding stelde ondermeer dat de MLM moest samenvallen met het groot onderhoud van de fregatten bij de Rijkswerf te Den Helder tussen 1976 en 1980, terwijl voorts voor aankoop van nieuwe apparatuur een vast bedrag van 23 miljoen gulden per schip niet overschreden mocht worden.
De stafdoelstelling, welke in februari 1973 door de Admiraliteitsraad werd goedgekeurd, omschrijft het doel van de MLM in volgorde van prioriteit als volgt:
1 de gevechtskracht van de Van Speijk-klasse fregatten zoveel mogelijk in overeenstemming te brengen met de operatieve eisen, welke aan deze schepen gedurende de tweede helft van de levensduur alsdan worden gesteld.
2 het verlagen van de exploitatiekosten door:
a. zoveel mogelijk doorgevoerde standaardisatie met de GW- en S-fregatten;
b. personeelsbesparende investeringen op operatief en/of logistiek gebied.
3 systeem of componenten daarvan te vervangen, die in de praktijk niet aan de gestelde eisen hebben voldaan of een geschatte levensduur hebben van minder dan 25 jaar voorzover deze vervanging niet valt onder de normale “exploitatie”.
De meest in het oogspringende verbeteringen die werden aangebracht waren:
- hangar en helikopterdek werden geschikt gemaakt voor de SH 14 B Lynx boordhelikopter,
- het 4,5-inch kanon werd vervangen door het compacte 76mm snelvuurkanon Oto Melara,
- het SSM Harpoon werd geplaatst,
- torpedolanceerbuizen over beide zijden werden aangebracht,
- de commandocentrale werd heringericht en verbeterd,
- milieuhygiënische verbeteringen werden aangebracht,
- de voortstuwingsinstallatie werd gemoderniseerd,
- de sensoren werden gemodificeerd,
- de verbindingen werden verbeterd,
- ten behoeve van de bevelvoering werd de DAISY geïnstalleerd,
- de elektrische installatie werd verbeterd,
- woon- en werkruimten werden gemoderniseerd,
- een aantal scheepsbouwkundige aanpassingen werd gerealiseerd.
Als gevolg van verregaande automatisering die de MLM met zich meebracht kon de bemanning van 253 naar 180 worden teruggebracht.
In een gezamenlijke krachtsinspanning van de marinebedrijven werd een schip in een tijdsbestek van twee jaar gemoderniseerd: het Centrum voor Automatisering van Wapen en Commandosystemen (CAWCS) besteedde ongeveer 5.000 manuren werk aan deze MLM, de Bewapeningswerkplaatsen (BW) en het Marine Elektronisch en Optisch Bedrijf (MEOB) beide 70.000 manuren, terwijl de Rijkswerf plusminus 580.000 manuren aan dit project besteedde.
De Midlife Modernisation heeft per schip, inclusief de aanschaffingen van de nieuwe wapensystemen een prijskaartje van ƒ 60.000.000,- opgeleverd, derhalve een dure aangelegenheid. Het resultaat is echter wel dat de Van Speijk-klasse fregatten weer helemaal up to date waren en qua systemen gestandaardiseerd waren met de geleidewapen- en standaardfregatten. Door het aanbrengen van nieuwe sensoren en wapensystemen werd de gevechtskracht aanzienlijk verbeterd en werd de overlevingskans van schip en bemanning in aanzienlijke mate vergroot.
De Van Speijk-klasse fregatten waren evenwel de laatste schepen in dienst van de Koninklijke marine die door middel van stoom werden voortgestuwd.
Op de volgende pagina’s zullen de levensloop van elk schip apart in kort bestek worden beschreven.
|
|