INLEIDING.
Alvorens op beknopte schaal de verrichtingen van de Nederlandse TM-boten (of MTB’s) nader onder de loupe te nemen, is het van belang een overzicht te geven hoe dit onderdeel zich bij de zogenaamde Coastal Forces in Groot Brittannië heeft ontwikkeld. In de strijd om de heerschappij over de Noordzee en in Het Kanaal leverden deze strijdkrachten een zeer belangrijk aandeel.
Deze lichte zeestrijdkrachten waren directe afstammelingen van de “Motor Launches” en de “Coastal Motorboats”, zoals die tijdens de eerste wereldoorlog werden gebruikt.
Enkele jaren voor het begin van de tweede wereldoorlog was men zich bij de Britse Admiraliteit gaan interesseren voor het opnieuw in het leven roepen van deze lichte strijdkrachten. De boten, die destijds voornamelijk bij de zogenaamde “Dover Patrol” blijk hadden gegeven van een zeer goede bruikbaarheid, waren Amerikaanse Motor Launches, die in het begin van 1916 Engeland bereikten en gebruikt werden voor het mijnenvegen, escorteren, patrouilleren en het leggen van rookschermen, taken die ook de Motor Launches bij een volgende oorlog te wachten zouden staan.
Als voorloper van de MTB’s gebruikte men toen de zogenaamde “Coastal Motor Boats”, die vele emotievolle avonturen langs de Belgische kust, in de Noordzee en tenslotte in Rusland meemaakten. Hun grootste onderneming was een aanval op de haven van Kronstadt in de nacht van 17 op 18 augustus 1919. Acht CMB’s namen hieraan deel. Onder dekking van een afleidende luchtaanval passeerden zij twee linies van op de eilanden opgestelde forten en drongen de haven binnen. Met het verlies van drie boten, hoofdzakelijk veroorzaakt doordat twee boten bij de ingang elkaar te boord liepen, werden twee slagschepen en een onderzeebootmoederschip tot zinken gebracht. Maar zelfs dit schitterende succes was niet voldoende om de les te leren dat dit type lichte strijdkrachten later weer een integrerend onderdeel van de British Navy zouden vormen.
Na 1919 raakte dit onderdeel van de Britse marine in het vergeetboek en het was slechts aan het particuliere initiatief te danken dat de ontwikkeling van de zogenaamde “high speed motorboats” weer voortgang vond.
Pas in 1935 plaatste de Britse Admiralty bij de “British Power Boat Company” een opdracht voor een twaalftal MTB’s, ontworpen door Mr. Hubert Scott Payne. Het waren boten van 60 voet lengte, voorzien van een bewapening van twee torpedo’s van 18-inch (45,7cm), terwijl twee Napier Sealion motoren van 600 PK een snelheid van 35 mijl konden ontwikkelen. De eerste zes van deze boten, die onder commmando van Lt.Cdr. G.B. Sayer de eerste MTB flottielje vormden, werden in maart 1937 opgeleverd en maakten een proefvaart naar de Middellandse Zee. Direct na het uitbreken van de oorlog kwamen de boten terug, nu echter via de Rhône, de Saône, de Seine en Het Kanaal en waren begin januari 1940 gereed om te opereren vanuit de basis Felixstowe aan de Britse oostkust.
De tweede serie van zes boten werden na gereedheid naar Hongkong verscheept, waar zij dienst deden tot de val van deze Engelse basis in 1941.
In 1936 bouwde de firma “Vosper Ltd.” te Portsmouth op eigen risico een MTB van 68 voet lengte, bewapend met twee 21-inch (53,3cm) torpedo’s en voorzien van drie Isotta-Fraschini motoren van 1.050 PK die de boot een maximum snelheid van ongeveer 40 mijl per uur konden geven. Deze boot was het prototype van de 70 voet MTB’s die gedurende de verdere oorlog zo succesvol werden gebruikt. (De toenmalige Ltz.2 W.A. de Looze (MWO), die geruime tijd het bevel over de MTB’s voerde, gaf in een rapport als zijn mening te kennen dat de constructie van de “Power Boat” MGB’s aanzienlijk beter was dan die van de “Vosper” MTB’s, die door hun zwakke constructie herhaaldelijk machineschade kregen).
Een grote vertraging in de bouw van MTB’s trad op toen door intrede van Italië de levering van de Isotta-Fraschini motoren ophield. De Britse industrie had zich, wat betreft de productie van benzinemotoren voornamelijk toegelegd op de bouw van vliegtuigmotoren en het duurde nog geruime tijd voordat, door de levering van 1.250 PK Packard motoren uit Amerika, de aanbouw gelijke tred kon houden met de steeds toenemende behoeften van de Coastal Forces. De ontwikkeling van deze lichte strijdkrachten heeft uiteraard nauw in verband gestaan met de strijdkrachten die de vijand hier tegenover stelde.
Aan Duitse zijde bestonden de lichte zeestrijdkrachten voornamelijk uit de zogenaamde “Schnellbooten”, die door de Engelsen kortweg als “E-boats” (Enemy War Motor Boats) werden betiteld. Dit waren 60 tot 90 tons boten van ongeveer 100 voet lengte en bewapend met twee torpedo’s van 19,7-inch (48,8cm) en twee kanons van 37mm, maar ook andere bewapening was gangbaar. Deze E-boten beschikten in het begin van de oorlog over een snelheid van 35 mijl en later zelfs meer dan 40 mijl per uur, waardoor zij een zeker voordeel hadden boven de Britse schepen, te meer daar zij beschikten over dieselmotoren die meer betrouwbaarheid en uithoudingsvermogen hadden dan de Engelse benzinemotoren.
Buiten deze “Schnellbooten” kwamen de Engelse strijdkrachten zeer veel in aanraking met de motormijnenvegers, de zogenaamde “Raumbooten”, boten van ongeveer even grote afmetingen, met een snelheid van 18 mijl per uur en een bewapening van 2 eenponders. Deze boten waren oorspronkelijk gebouwd als motormijnenvegers, doch werden tijdens de oorlog veel gebruikt als escorteboten voor de Duitse konvooien. Van de grotere schepen werden bovendien onder andere trawlers, “flak”-schepen, torpedoboten en in de eerste plaats koopvaardijschepen door de Engelsen aangevallen daar waar de gelegenheid zich maar voordeed.
Aan het begin van de oorlog had de Britse Admiraliteit er voornamelijk rekening mee gehouden dat de Duitsers, evenmin als in de vorige oorlog, met hun onderzeeboten in de Noordzee en in Het Kanaal zouden ageren. Door de British “Power Boat Company” was daar tegenover een kleine snelle “Motor Anti Submarine Boat”, bekend geworden als MA/SB (uitgesproken als Masby) ontwikkeld, en uitgerust met asdic. Het bleek al spoedig dat de U-boten door de Royal Air Force in de Engelse kustwateren verdreven konden worden en daarom hun jachtgebied op de konvooiroutes van de Altantische Oceaan opzochten. Zolang de kust van het vaste land in handen bleef van geallieerde of neutrale mogendheden, waren de bases van de Duitse E-boten tè ver van de konvooiroutes langs de Engelse kust verwijderd om daarvoor een bedreiging te kunnen vormen. De Coastal Forces met hun geringe actieradius hadden hierdoor geen direct gevechtsemplooi. Zij werden voornamelijk gebruikt voor het provianderen van buitengaats liggende schepen en voor het redden van overlevenden van verongelukte schepen of vliegtuigen. Vandaar dat ook in deze onproductieve periode de Coastal Forces de enigszins spottende bijnaam van “Costly Farces” (dure grapjes) verwierf.
Na de bezetting van de Lage Landen kwamen de havens van Nederland, België en Frankrijk ter beschikking van de Duitse scheepvaart, waarbij vooral de zuidwest Franse havens voor hen van belang waren, aangezien hier de lading vanuit neutrale landen aankwam. Deze lading werd dan door Duitse schepen, later goed beschermd, naar Duitsland vervoerd en moesten in Het Kanaal en de Noordzee de aanvallen van de geallieerde lichte eenheden riskeren. Hoewel de vijand aanvankelijk de gevaren voor zijn scheepvaart nog niet voldoende overzag, waardoor de Coastal Forces aanvankelijk enige successen kon boeken, begon de vijand na de eerste aanslagen geìncasseerd te hebben, al spoedig met het escorteren van zijn scheepvaart door Het Kanaal. De hiervoor gebruikte E-boten, die nu door de vijand in dichtbij Engeland gelegen bases kon worden gebaseerd, werden echter tevens gebruikt om aanvallen te doen op de voor Engeland zo noodzakelijke kustvaart langs de oostkust.
Alvorens op beknopte schaal de verrichtingen van de Nederlandse TM-boten (of MTB’s) nader onder de loupe te nemen, is het van belang een overzicht te geven hoe dit onderdeel zich bij de zogenaamde Coastal Forces in Groot Brittannië heeft ontwikkeld. In de strijd om de heerschappij over de Noordzee en in Het Kanaal leverden deze strijdkrachten een zeer belangrijk aandeel.
Deze lichte zeestrijdkrachten waren directe afstammelingen van de “Motor Launches” en de “Coastal Motorboats”, zoals die tijdens de eerste wereldoorlog werden gebruikt.
Enkele jaren voor het begin van de tweede wereldoorlog was men zich bij de Britse Admiraliteit gaan interesseren voor het opnieuw in het leven roepen van deze lichte strijdkrachten. De boten, die destijds voornamelijk bij de zogenaamde “Dover Patrol” blijk hadden gegeven van een zeer goede bruikbaarheid, waren Amerikaanse Motor Launches, die in het begin van 1916 Engeland bereikten en gebruikt werden voor het mijnenvegen, escorteren, patrouilleren en het leggen van rookschermen, taken die ook de Motor Launches bij een volgende oorlog te wachten zouden staan.
Als voorloper van de MTB’s gebruikte men toen de zogenaamde “Coastal Motor Boats”, die vele emotievolle avonturen langs de Belgische kust, in de Noordzee en tenslotte in Rusland meemaakten. Hun grootste onderneming was een aanval op de haven van Kronstadt in de nacht van 17 op 18 augustus 1919. Acht CMB’s namen hieraan deel. Onder dekking van een afleidende luchtaanval passeerden zij twee linies van op de eilanden opgestelde forten en drongen de haven binnen. Met het verlies van drie boten, hoofdzakelijk veroorzaakt doordat twee boten bij de ingang elkaar te boord liepen, werden twee slagschepen en een onderzeebootmoederschip tot zinken gebracht. Maar zelfs dit schitterende succes was niet voldoende om de les te leren dat dit type lichte strijdkrachten later weer een integrerend onderdeel van de British Navy zouden vormen.
Na 1919 raakte dit onderdeel van de Britse marine in het vergeetboek en het was slechts aan het particuliere initiatief te danken dat de ontwikkeling van de zogenaamde “high speed motorboats” weer voortgang vond.
Pas in 1935 plaatste de Britse Admiralty bij de “British Power Boat Company” een opdracht voor een twaalftal MTB’s, ontworpen door Mr. Hubert Scott Payne. Het waren boten van 60 voet lengte, voorzien van een bewapening van twee torpedo’s van 18-inch (45,7cm), terwijl twee Napier Sealion motoren van 600 PK een snelheid van 35 mijl konden ontwikkelen. De eerste zes van deze boten, die onder commmando van Lt.Cdr. G.B. Sayer de eerste MTB flottielje vormden, werden in maart 1937 opgeleverd en maakten een proefvaart naar de Middellandse Zee. Direct na het uitbreken van de oorlog kwamen de boten terug, nu echter via de Rhône, de Saône, de Seine en Het Kanaal en waren begin januari 1940 gereed om te opereren vanuit de basis Felixstowe aan de Britse oostkust.
De tweede serie van zes boten werden na gereedheid naar Hongkong verscheept, waar zij dienst deden tot de val van deze Engelse basis in 1941.
In 1936 bouwde de firma “Vosper Ltd.” te Portsmouth op eigen risico een MTB van 68 voet lengte, bewapend met twee 21-inch (53,3cm) torpedo’s en voorzien van drie Isotta-Fraschini motoren van 1.050 PK die de boot een maximum snelheid van ongeveer 40 mijl per uur konden geven. Deze boot was het prototype van de 70 voet MTB’s die gedurende de verdere oorlog zo succesvol werden gebruikt. (De toenmalige Ltz.2 W.A. de Looze (MWO), die geruime tijd het bevel over de MTB’s voerde, gaf in een rapport als zijn mening te kennen dat de constructie van de “Power Boat” MGB’s aanzienlijk beter was dan die van de “Vosper” MTB’s, die door hun zwakke constructie herhaaldelijk machineschade kregen).
Een grote vertraging in de bouw van MTB’s trad op toen door intrede van Italië de levering van de Isotta-Fraschini motoren ophield. De Britse industrie had zich, wat betreft de productie van benzinemotoren voornamelijk toegelegd op de bouw van vliegtuigmotoren en het duurde nog geruime tijd voordat, door de levering van 1.250 PK Packard motoren uit Amerika, de aanbouw gelijke tred kon houden met de steeds toenemende behoeften van de Coastal Forces. De ontwikkeling van deze lichte strijdkrachten heeft uiteraard nauw in verband gestaan met de strijdkrachten die de vijand hier tegenover stelde.
Aan Duitse zijde bestonden de lichte zeestrijdkrachten voornamelijk uit de zogenaamde “Schnellbooten”, die door de Engelsen kortweg als “E-boats” (Enemy War Motor Boats) werden betiteld. Dit waren 60 tot 90 tons boten van ongeveer 100 voet lengte en bewapend met twee torpedo’s van 19,7-inch (48,8cm) en twee kanons van 37mm, maar ook andere bewapening was gangbaar. Deze E-boten beschikten in het begin van de oorlog over een snelheid van 35 mijl en later zelfs meer dan 40 mijl per uur, waardoor zij een zeker voordeel hadden boven de Britse schepen, te meer daar zij beschikten over dieselmotoren die meer betrouwbaarheid en uithoudingsvermogen hadden dan de Engelse benzinemotoren.
Buiten deze “Schnellbooten” kwamen de Engelse strijdkrachten zeer veel in aanraking met de motormijnenvegers, de zogenaamde “Raumbooten”, boten van ongeveer even grote afmetingen, met een snelheid van 18 mijl per uur en een bewapening van 2 eenponders. Deze boten waren oorspronkelijk gebouwd als motormijnenvegers, doch werden tijdens de oorlog veel gebruikt als escorteboten voor de Duitse konvooien. Van de grotere schepen werden bovendien onder andere trawlers, “flak”-schepen, torpedoboten en in de eerste plaats koopvaardijschepen door de Engelsen aangevallen daar waar de gelegenheid zich maar voordeed.
Aan het begin van de oorlog had de Britse Admiraliteit er voornamelijk rekening mee gehouden dat de Duitsers, evenmin als in de vorige oorlog, met hun onderzeeboten in de Noordzee en in Het Kanaal zouden ageren. Door de British “Power Boat Company” was daar tegenover een kleine snelle “Motor Anti Submarine Boat”, bekend geworden als MA/SB (uitgesproken als Masby) ontwikkeld, en uitgerust met asdic. Het bleek al spoedig dat de U-boten door de Royal Air Force in de Engelse kustwateren verdreven konden worden en daarom hun jachtgebied op de konvooiroutes van de Altantische Oceaan opzochten. Zolang de kust van het vaste land in handen bleef van geallieerde of neutrale mogendheden, waren de bases van de Duitse E-boten tè ver van de konvooiroutes langs de Engelse kust verwijderd om daarvoor een bedreiging te kunnen vormen. De Coastal Forces met hun geringe actieradius hadden hierdoor geen direct gevechtsemplooi. Zij werden voornamelijk gebruikt voor het provianderen van buitengaats liggende schepen en voor het redden van overlevenden van verongelukte schepen of vliegtuigen. Vandaar dat ook in deze onproductieve periode de Coastal Forces de enigszins spottende bijnaam van “Costly Farces” (dure grapjes) verwierf.
Na de bezetting van de Lage Landen kwamen de havens van Nederland, België en Frankrijk ter beschikking van de Duitse scheepvaart, waarbij vooral de zuidwest Franse havens voor hen van belang waren, aangezien hier de lading vanuit neutrale landen aankwam. Deze lading werd dan door Duitse schepen, later goed beschermd, naar Duitsland vervoerd en moesten in Het Kanaal en de Noordzee de aanvallen van de geallieerde lichte eenheden riskeren. Hoewel de vijand aanvankelijk de gevaren voor zijn scheepvaart nog niet voldoende overzag, waardoor de Coastal Forces aanvankelijk enige successen kon boeken, begon de vijand na de eerste aanslagen geìncasseerd te hebben, al spoedig met het escorteren van zijn scheepvaart door Het Kanaal. De hiervoor gebruikte E-boten, die nu door de vijand in dichtbij Engeland gelegen bases kon worden gebaseerd, werden echter tevens gebruikt om aanvallen te doen op de voor Engeland zo noodzakelijke kustvaart langs de oostkust.
Tekening van een zij- en bovenaanzicht van een Thornycroft torpedomotorboot uit de eerste wereldoorlog met één torpedolanceerinrichting over de achtersteven. Let op de “steps”.
Foto IMH.
Om aan dit gevaar het hoofd te kunnen bieden kwam er in Engeland behoefte aan een nieuw type boot met een zwaardere bewapening. De reeds bestaande MA/SB’s werden daarom zo spoedig mogelijk omgebouwd en hiermede deed de MGB (Motor Gun Boat) haar intrede bij de Coastal Forces.
Een groot nadeel van de eerste MTB’s en MGB’s was namelijk dat zij reeds bij enige zeegang niet uit konden varen. In de praktijk kwam het hierop neer dat zij tot windkracht 3 à 4 nog konden opereren, bij windkracht 4 à 5 konden zij nog wel naar buiten, doch gingen dan dusdanig te keer dat het gebruik van wapens uitgesloten was, terwijl de boot verder ook belangrijk aan snelheid moest inleveren. Om hierin te voorzien liet de Admiraliteit een nieuw type ontwerpen die als “Steam Gun Boats” (SGB) van ongeveer 220 ton en een maximum snelheid van 27 mijl in dienst kwamen. Deze boten bezaten naast de torpedobuizen een kanon van 7,5cm, twee mitrailleurs van 40mm en een aantal 20mm Oerlikons. Het bleek echter dat deze boten niet de vereiste snelheid behaalden, ingewikkelder en kostbaar waren en verschillende andere gebreken vertoonden. Na de eerste serie van 8 boten zag men van verdere bouw van dit type dan ook af.
Vrij spoedig hierna begon men met de bouw van een grotere MTB, aangedreven door benzinemotoren, namelijk van het type “D” of “Dog”, ook wel “long” (125 voet) genoemd, de MTB (L), met een waterverplaatsing van ongeveer 90 ton, aangedreven door vier Packard-benzinemotoren en goed voor een snelheid van 31 mijl per uur. Dit type bleek veel beter zeewaardig te zijn, doch ook niet boven windkracht 6. Dit was wel een vooruitgang, doch nog niet voldoende daar zij, door gebrek aan de juiste motoren, in snelheid belangrijk achterbleven bij oudere typen MTB’s en bij E-boten. Ook voor de MGB’s ging men over tot het bouwen van een groter type, die als MGB(L) (125 voet) in de vaart kwamen met een waterverplaatsing van 90 ton en eveneens aangedreven door vier Packard-beniznemotoren die ook een snelheid van 31 mijl opleverden.
Behalve de hierboven reeds vermelde eenheden, waren bij de Coastal Forces nog de volgende lichte strijdkrachten ingedeeld:
Motor Launches (ML)
Harbour Defence Motor Launches (HDML)
Rescue Motor Launches (RML).
Het personeel dat bij de Coastal Forces diende, bestond bij het begin van de oorlog nauwelijks uit 300 officieren en schepelingen, allen beroepspersoneel. Hierna nam het aantal spoedig toe, voornamelijk door de aanname van reservepersoneel, zodat in 1942 al 90% van het totaal uit reservepersoneel bestond. In 1944 bereikte het bij de Coastal Forces dienend personeel een maximum van ongeveer 3.000 officieren en 22.000 schepelingen.
Alvorens een nieuwe bemanning aan de operaties kon deelnemen was een vooropleiding nodig. Deze begon aan boord van MTB’s van HMS Sint Christopher te Fort William in Schotland. De opleiding hier duurde dan ongeveer vier weken. Daarna volgde een taktische training op de eigen boot te Weymouth (later te Holyhead) bij HMS Bee, die ongeveer zes weken duurde. Vervolgens was de boot gereed om aan operaties deel te nemen.
Bij aanvang van de oorlog bestond er geen eigenlijke basis voor de lichte zeestrijdkrachten van de Coastal Forces. In Engeland nam toen HMS Vernon te Portsmouth deze onder zijn hoede. Toen de Coastal Forces zich snel gingen uitbreiden was het al spoedig nodig speciale bases hiervoor in het leven te roepen. De eerste bases werd HMS Hornet te Gosport (bij Portsmouth), terwijl anderen spoedig volgden. Aan het einde van de oorlog, vooral tijdens de invasie van Normandië, kwam de behoefte aan mobile bases en zo onstonden de zogenaamde Coastal Forces Mobile Units (CFMU) die zeer goed voldeden.
Naarmate de Coastal Forces zich gingen uitbreidden, deed zich meer en meer het gebrek aan centralisatie voelen. Tot nu toe waren de Commanders-in-Chief van Nore-, Portsmouth- en Plymouth Commands en Vice-Admiral Dover ieder voor zich verantwoordelijk geweest voor zowel de operatieve- als aanschaffings- en onderhoudszijde van de Coastal Forces. Het bleek echter dringend nodig dat onderhoud, toekomstige verbetering en aanbouw van boten, alsmede training van personeel centraal in handen van één persoon kwam die verantwoordelijk was aan de Admiraliteit en die tevens zorg droeg voor een goede liaison tussen Commanders-in-Chief en de Admiraliteit.
In november 1940 werd dan ook op de Admiraliteit een nieuwe afdeling gevormd, waarvan als hoofd werd aangesteld de Rear Admiral Piers K. Kekewich in de functie van Rear Admiral Coastal Forces. Zijn hoofdkwartier was in het begin in Portland gevestigd, doch werd later naar Londen overgebracht. Tegen februari 1943 bleek de Coastal Forces-organisatie zodanig uitgegroeid te zijn, dat een nog verder doorgevoerde centralisatie van verantwoordelijkheid nodig bleek te zijn. Op de Admiraliteit werd de functie van Rear Admiral Coastal Forces opgeheven en ging zijn taak over op een Director Coastal Forces (Material), terwijl de operationele taak werd overgenomen door een Deputy Director Operations Division (Coastal) die zelfs een officier kreeg toegewezen voor de verzorging van een “Monthly Review, Coastal Forces Activities”. De betrokkene Commanders-in-Chief bleven echter verantwoordelijk voor het juiste taktische gebruik van de aan hen toevertrouwde flottieljes.
De operationele eenheden der MTB’s en MGB’s waren die flottieljes die gewoonlijk uit acht boten bestond en die naar gelang de behoefte over verschillende commandementen en bases waren verdeeld. De flottieljes werden door de Commanders-in-Chief gedirigeerd door middel van de Captain Coastal Forces, die echter als commandant van de basis slechts de logistieke verzorging had.
Een uitzondering vormde het commandement in Dover, waar de Commander-in-Chief (Vice-Admiral Dover = VAD), later de Admiral Commanding Dover (ACD) genaamd, de flottieljes rechtstreeks onder zijn commando had. De bevelen betreffende de operaties zelf werden van de Staff Officer Operations (SOO) overgebracht naar de Senior Officer (SO) MTB’s of MGB’s, of wel rechtstreeks aan de Senior Officers van de flottieljes.
Het wapen der MTB’s had een bij uitstek offensief karakter. Zij kon optreden tegen elke vijand, onafhankelijk van aantal of grootte. De gelegenheden waarbij de MTB’s konden opereren waren echter beperkt. In de eerste plaats waren deze afhankelijk van de weersomstandigheden en, zoals reeds vermeld bij de MTB’s(S) bij windkracht meer dan 4 à 5 en de MTB’s(L) bij meer dan windkracht 5 à 6 operationeel niet meer bruikbaar. In de tweede plaats moesten de boten hun doel ongemerkt zien te naderen, hetgeen overdag alleen bij mist en verder alleen ‘s nachts kon geschieden. De aanvallen overdag behoorden echter tot de zeldzaamheden en leverden als regel niets op.
De MTB’s opereerden in de regel met groepen van 3 à 4 eenheden. Met meerdere boten tegelijk opereren was namelijk riskant, aangezien de operatie door de groepscommandant dan niet meer te overzien was. Wel was het mogelijk met meerdere groepen tegelijk aan te vallen.
In het begin van de oorlog, toen de verdediging van de vijandelijke konvooien nog slecht georganiseerd was, leidde de groepscommandant zijn boten naar een gunstige positie, waarna iedere boot afzonderlijk aanviel. Later, toen de vijand de verdediging beter had georganiseerd, werd overgegaan tot aanvallen in verband. Ook de enkelvoudige aanval werd geprobeerd, daar men veronderstelde dat een enkele boot niet zo snel zou worden verkend als een groep van drie boten.
Zo vonden op 17 augustus 1942 een reeks aanvallen plaats van alleen opererende MTB’s, verspreid over de gehele lengte van het Duinkerker kanaal langs de kust. Twee Britse MTB’s gingen hierbij verloren, doch de Duitsers verloren één der escorteurs, de UJ 1404 van 495 ton en het vissersvaartuig Franz van 156 ton, welke laatste ten prooi viel aan de Nederlandse Hr.Ms. MTB 204.
Verschillende andere vormen van aanvallen met torpedo’s hebben zich in de loop van de oorlog ontwikkeld. Een veel gebruikte aanvalsvorm was die, waarbij vooraf acties werden gevoerd om de aandacht van de vijand af te leiden. Deze afleidende manoeuvres en acties werden als regel door MGB’s en torpedobootjagers uitgevoerd.
In het tweede gedeelte van de oorlog werden de aanvallen van de MTB’s vaak uitgevoerd in samenwerking met aanvallen óf verkenningen van vliegtuigen óf in samenwerking met artillerievuur, hetzij vanaf de wal (Dover), hetzij van bovenwaterschepen. De samenwerking met vliegtuigen was moeilijk, doch wierp wel resultaten af indien er tussen vliegtuig en MTB een directe seinverbinding bestond.
De samenwerking met bovenwaterschepen, waarvoor als regel torpedobootjagers werden gebruikt, was in het begin niet altijd vruchtdragend, aangezien de jagercommandanten niet begrepen dat zij een secundaire rol moesten spelen. Later werd dit begrip beter en konden enige resultaten worden geboekt, zoals bijvoorbeeld in de nacht van 13 op 14 oktober 1942 toen in het westelijk gedeelte van Het Kanaal een raider tot zinken werd gebracht en twee tot het escorte behorende torpedoboten zwaar beschadigd werden. Aan deze operatie werd deelgenomen door 5 torpedobootjagers en 9 MTB’s, waarvan er echter slechts één gelegenheid kreeg om in contact met de vijand te komen, doch hiervan dan ook zodanig profiteerde, dat hij het was, die de raider de genadeklap toebracht, nadat de jagers het schip in brand hadden geschoten.
Uiteraard bestond er een voortdurende wisselwerking tussen het aanvalssysteem van de MTB’s en de verdedigingsmaatregelen van de vijand. Zo begonnen de Duitsers bijvoorbeeld, toen hun verliezen aan koopvaardijschepen te groot werd, hun konvooien, die tot dan toe door een voor-, achter- en zeezijdescherm werden geëscorteerd, waarbij voor het buitenscherm E- en R-boten werden gebruikt, terwijl trawlers of andere grote eenheden het binnenscherm vormden. Deze manier was het meest effectief die de Duitsers in een later stadium in de Straat Dover combineerden met het afschieten van lichtgranaten langs de gehele kuststrook van Boulogne tot Duinkerken. Zodoende was het tegen het begin van 1944 bijna ondoenlijk om het konvooi ongezien te naderen of door het scherm heen te dringen en torpedo’s te lanceren.
Nu het voor de Engelsen zo moeilijk gemaakt werd om de torpedodoelen van een konvooi te benaderen, probeerden zij andere methoden voor hun aanvallen en op deze wijze ontstond onder andere de aanval vanaf de landzijde.
Een dergelijke aanval op een Duits konvooi werd voor het eerst uitgeprobeerd nabij Cap Griz Nez door 3 MTB’s. Voordat deze echter de aanval konden inzetten werden zij opgemerkt en kwamen onder een kruisvuur van walbatterijen en scheepsgeschut te liggen, waardoor één der boten verloren ging. Deze aanvalsmethode werd daarna als onbruikbaar afgeschreven totdat Ltz. Hans Larive in de nacht van 26 op 27 september 1943 duidelijk demonstreerde, dat ook deze methode mogelijkheden had.
Naar gelang de omstandigheden konden de MTB’s zowel offensief als defensief optreden. In het begin van de oorlog werden bijna alle boten defensief gebruikt voor de verdediging van de kustkonvooien tegen E-boot aanvallen, voornamelijk in de Noordzee. Zij werden in kleine groepen op een linie – de beroemde “Z”-linie – langs de konvooiroutes gestationeerd. Hierbij was het de bedoeling de E-boten op te vangen voordat zij een aanval op het konvooi konden ondernemen. In het begin bleek dit zeer moeilijk te zijn en de onderschepping had als regel pas plaats als de E-boten, na hun aanval, naar hun bases terugkeerden. De oorzaak hiervan was gelegen in de grotere snelheid der E-boten en het ontbreken van radar op de MTB’s. Toch hadden deze intercepties, als regel gevolgd door hevige doch korte gevechten op 50 tot 100 meter en nog geringere afstanden, een belangrijke preventieve werking. Bij dit onderscheppen bewezen de geruispeilers wel hun diensten, doch het nadeel van dit apparaat was echter, dat men eerst moest stoppen alvorens men zich er van kon bedienen. Later, toen de MGB’s over radar konden beschikken, konden de intercepties plaats vinden vóórdat de “Schnellboote” konden aanvallen, maar toen reeds was het gevaar voor de konvooien al belangrijk verminderd, aangezien zij door de vijand meer en meer gebruikt werden voor de verdediging van hun eigen konvooien.
De offensieve taak van de MGB’s was drievoudig, namelijk het ondersteunen van de MTB’s bij hun aanvallen tegen de escorterende vaartuigen van vijandelijke konvooien zoals Schnellboote, Raumboote, zeegaande mijnenvegers, bewapende trawlers, enz., het tot stand brengen van afleidende acties gedurende de aanvallen van MTB’s en het veroorzaken van verwarring en gaten in het verdedigingsscherm van de vijand, alsmede het met kanons en mitrailleurs aanvallen van diè doelen, die voor het torpedowapen te onbelangrijk waren. In de gevallen dat de MTB’s en MGB’s gezamenlijk opereerden waren het de groepscommandanten die de operatieve leiding hadden.
Er bestond voor de schepen van Coastal Forces nóg een zeer bijzonder aanvalsvorm, namelijk de aanval met dieptebommen. Het was daarbij de bedoeling om te trachten de dieptebom onder het vijandelijke schip tot ontploffing te brengen en om dit te bereiken moesten de MTB’s en MGB’s op slechts enkele meters vóór het vijandelijke doel overlopen. Tegen een vijand die in staat was zich zelf te verdedigen hadden deze aanvallen slechts zelden succes en in zekere zin was het een poging tot zelfmoord. Alleen als de vijand niet meer in staat was om het vuur te openen had deze methode een zekere waarde. Een andere, eveneens wanhopige manier van aanvallen was het rammen van de tegenstander. Toch werd deze methode, bij elke zich voordoende gelegenheid, gebruikt, waarbij men uitging van de stelling dat het verlies van een MTB of MGB ruimschoots opwoog tegen de vernietiging van een vijandelijke E-boot.
Deze venijnige kleine scheepjes werden ook gebruikt voor het leggen van mijnen, hetgeen met dezelfde nauwkeurigheid gebeurde als de daarvoor bestemde eenheden. Zij hadden daarbij het voordeel dat zij gebruik konden maken van hun - later aan boord geplaatste - radarinstallaties, terwijl zij door hun geringere diepgang op veel plaatsen konden komen die aan de echte mijnenleggers niet voorbestemd waren. Het nadeel was echter de beperkte hoeveelheid mee te voeren mijnen.
Over de resultaten van de defensieve acties der lichte zeestrijdkrachten van de Coastal Forces is uiteraard moeilijk een juist oordeel te vormen. Men dient hiervoor voornamelijk uit te gaan van de verliezen die het eigen scheepvaartverkeer langs de oostkust van Engeland heeft geleden, waarbij gezegd moet worden dat deze vanwege de bescherming van de snelle boten beperkt zijn gebleven. Over de gehele tweede wereldoorlog gezien zijn deze verliezen opmerkelijk laag gebleven. Van de in totaal 63.350 schepen die van de konvooien deel uitmaakten zijn er slechts 157 verloren gegaan. De offensieve acties spreken echter meer tot de verbeelding en in het algemeen mag worden vastgesteld dat deze operaties, in nauwe samenwerking met de vliegtuigen, praktisch de gehele vijandelijke kustscheepvaart in Het Kanaal en Nauw van Calais hebben lam gelegd. Hierdoor was de vijand genoodzaakt zijn onontbeerlijke transporten, vooral van goederen die via Spanje of havens uit zuidwest Frankrijk binnenkwamen, gebruikt te maken van het spoorwegnet, dat echter een aantrekkelijke prooi was voor de vliegtuigen van de Royal Air Force.
Foto IMH.
Om aan dit gevaar het hoofd te kunnen bieden kwam er in Engeland behoefte aan een nieuw type boot met een zwaardere bewapening. De reeds bestaande MA/SB’s werden daarom zo spoedig mogelijk omgebouwd en hiermede deed de MGB (Motor Gun Boat) haar intrede bij de Coastal Forces.
Een groot nadeel van de eerste MTB’s en MGB’s was namelijk dat zij reeds bij enige zeegang niet uit konden varen. In de praktijk kwam het hierop neer dat zij tot windkracht 3 à 4 nog konden opereren, bij windkracht 4 à 5 konden zij nog wel naar buiten, doch gingen dan dusdanig te keer dat het gebruik van wapens uitgesloten was, terwijl de boot verder ook belangrijk aan snelheid moest inleveren. Om hierin te voorzien liet de Admiraliteit een nieuw type ontwerpen die als “Steam Gun Boats” (SGB) van ongeveer 220 ton en een maximum snelheid van 27 mijl in dienst kwamen. Deze boten bezaten naast de torpedobuizen een kanon van 7,5cm, twee mitrailleurs van 40mm en een aantal 20mm Oerlikons. Het bleek echter dat deze boten niet de vereiste snelheid behaalden, ingewikkelder en kostbaar waren en verschillende andere gebreken vertoonden. Na de eerste serie van 8 boten zag men van verdere bouw van dit type dan ook af.
Vrij spoedig hierna begon men met de bouw van een grotere MTB, aangedreven door benzinemotoren, namelijk van het type “D” of “Dog”, ook wel “long” (125 voet) genoemd, de MTB (L), met een waterverplaatsing van ongeveer 90 ton, aangedreven door vier Packard-benzinemotoren en goed voor een snelheid van 31 mijl per uur. Dit type bleek veel beter zeewaardig te zijn, doch ook niet boven windkracht 6. Dit was wel een vooruitgang, doch nog niet voldoende daar zij, door gebrek aan de juiste motoren, in snelheid belangrijk achterbleven bij oudere typen MTB’s en bij E-boten. Ook voor de MGB’s ging men over tot het bouwen van een groter type, die als MGB(L) (125 voet) in de vaart kwamen met een waterverplaatsing van 90 ton en eveneens aangedreven door vier Packard-beniznemotoren die ook een snelheid van 31 mijl opleverden.
Behalve de hierboven reeds vermelde eenheden, waren bij de Coastal Forces nog de volgende lichte strijdkrachten ingedeeld:
Motor Launches (ML)
Harbour Defence Motor Launches (HDML)
Rescue Motor Launches (RML).
Het personeel dat bij de Coastal Forces diende, bestond bij het begin van de oorlog nauwelijks uit 300 officieren en schepelingen, allen beroepspersoneel. Hierna nam het aantal spoedig toe, voornamelijk door de aanname van reservepersoneel, zodat in 1942 al 90% van het totaal uit reservepersoneel bestond. In 1944 bereikte het bij de Coastal Forces dienend personeel een maximum van ongeveer 3.000 officieren en 22.000 schepelingen.
Alvorens een nieuwe bemanning aan de operaties kon deelnemen was een vooropleiding nodig. Deze begon aan boord van MTB’s van HMS Sint Christopher te Fort William in Schotland. De opleiding hier duurde dan ongeveer vier weken. Daarna volgde een taktische training op de eigen boot te Weymouth (later te Holyhead) bij HMS Bee, die ongeveer zes weken duurde. Vervolgens was de boot gereed om aan operaties deel te nemen.
Bij aanvang van de oorlog bestond er geen eigenlijke basis voor de lichte zeestrijdkrachten van de Coastal Forces. In Engeland nam toen HMS Vernon te Portsmouth deze onder zijn hoede. Toen de Coastal Forces zich snel gingen uitbreiden was het al spoedig nodig speciale bases hiervoor in het leven te roepen. De eerste bases werd HMS Hornet te Gosport (bij Portsmouth), terwijl anderen spoedig volgden. Aan het einde van de oorlog, vooral tijdens de invasie van Normandië, kwam de behoefte aan mobile bases en zo onstonden de zogenaamde Coastal Forces Mobile Units (CFMU) die zeer goed voldeden.
Naarmate de Coastal Forces zich gingen uitbreidden, deed zich meer en meer het gebrek aan centralisatie voelen. Tot nu toe waren de Commanders-in-Chief van Nore-, Portsmouth- en Plymouth Commands en Vice-Admiral Dover ieder voor zich verantwoordelijk geweest voor zowel de operatieve- als aanschaffings- en onderhoudszijde van de Coastal Forces. Het bleek echter dringend nodig dat onderhoud, toekomstige verbetering en aanbouw van boten, alsmede training van personeel centraal in handen van één persoon kwam die verantwoordelijk was aan de Admiraliteit en die tevens zorg droeg voor een goede liaison tussen Commanders-in-Chief en de Admiraliteit.
In november 1940 werd dan ook op de Admiraliteit een nieuwe afdeling gevormd, waarvan als hoofd werd aangesteld de Rear Admiral Piers K. Kekewich in de functie van Rear Admiral Coastal Forces. Zijn hoofdkwartier was in het begin in Portland gevestigd, doch werd later naar Londen overgebracht. Tegen februari 1943 bleek de Coastal Forces-organisatie zodanig uitgegroeid te zijn, dat een nog verder doorgevoerde centralisatie van verantwoordelijkheid nodig bleek te zijn. Op de Admiraliteit werd de functie van Rear Admiral Coastal Forces opgeheven en ging zijn taak over op een Director Coastal Forces (Material), terwijl de operationele taak werd overgenomen door een Deputy Director Operations Division (Coastal) die zelfs een officier kreeg toegewezen voor de verzorging van een “Monthly Review, Coastal Forces Activities”. De betrokkene Commanders-in-Chief bleven echter verantwoordelijk voor het juiste taktische gebruik van de aan hen toevertrouwde flottieljes.
De operationele eenheden der MTB’s en MGB’s waren die flottieljes die gewoonlijk uit acht boten bestond en die naar gelang de behoefte over verschillende commandementen en bases waren verdeeld. De flottieljes werden door de Commanders-in-Chief gedirigeerd door middel van de Captain Coastal Forces, die echter als commandant van de basis slechts de logistieke verzorging had.
Een uitzondering vormde het commandement in Dover, waar de Commander-in-Chief (Vice-Admiral Dover = VAD), later de Admiral Commanding Dover (ACD) genaamd, de flottieljes rechtstreeks onder zijn commando had. De bevelen betreffende de operaties zelf werden van de Staff Officer Operations (SOO) overgebracht naar de Senior Officer (SO) MTB’s of MGB’s, of wel rechtstreeks aan de Senior Officers van de flottieljes.
Het wapen der MTB’s had een bij uitstek offensief karakter. Zij kon optreden tegen elke vijand, onafhankelijk van aantal of grootte. De gelegenheden waarbij de MTB’s konden opereren waren echter beperkt. In de eerste plaats waren deze afhankelijk van de weersomstandigheden en, zoals reeds vermeld bij de MTB’s(S) bij windkracht meer dan 4 à 5 en de MTB’s(L) bij meer dan windkracht 5 à 6 operationeel niet meer bruikbaar. In de tweede plaats moesten de boten hun doel ongemerkt zien te naderen, hetgeen overdag alleen bij mist en verder alleen ‘s nachts kon geschieden. De aanvallen overdag behoorden echter tot de zeldzaamheden en leverden als regel niets op.
De MTB’s opereerden in de regel met groepen van 3 à 4 eenheden. Met meerdere boten tegelijk opereren was namelijk riskant, aangezien de operatie door de groepscommandant dan niet meer te overzien was. Wel was het mogelijk met meerdere groepen tegelijk aan te vallen.
In het begin van de oorlog, toen de verdediging van de vijandelijke konvooien nog slecht georganiseerd was, leidde de groepscommandant zijn boten naar een gunstige positie, waarna iedere boot afzonderlijk aanviel. Later, toen de vijand de verdediging beter had georganiseerd, werd overgegaan tot aanvallen in verband. Ook de enkelvoudige aanval werd geprobeerd, daar men veronderstelde dat een enkele boot niet zo snel zou worden verkend als een groep van drie boten.
Zo vonden op 17 augustus 1942 een reeks aanvallen plaats van alleen opererende MTB’s, verspreid over de gehele lengte van het Duinkerker kanaal langs de kust. Twee Britse MTB’s gingen hierbij verloren, doch de Duitsers verloren één der escorteurs, de UJ 1404 van 495 ton en het vissersvaartuig Franz van 156 ton, welke laatste ten prooi viel aan de Nederlandse Hr.Ms. MTB 204.
Verschillende andere vormen van aanvallen met torpedo’s hebben zich in de loop van de oorlog ontwikkeld. Een veel gebruikte aanvalsvorm was die, waarbij vooraf acties werden gevoerd om de aandacht van de vijand af te leiden. Deze afleidende manoeuvres en acties werden als regel door MGB’s en torpedobootjagers uitgevoerd.
In het tweede gedeelte van de oorlog werden de aanvallen van de MTB’s vaak uitgevoerd in samenwerking met aanvallen óf verkenningen van vliegtuigen óf in samenwerking met artillerievuur, hetzij vanaf de wal (Dover), hetzij van bovenwaterschepen. De samenwerking met vliegtuigen was moeilijk, doch wierp wel resultaten af indien er tussen vliegtuig en MTB een directe seinverbinding bestond.
De samenwerking met bovenwaterschepen, waarvoor als regel torpedobootjagers werden gebruikt, was in het begin niet altijd vruchtdragend, aangezien de jagercommandanten niet begrepen dat zij een secundaire rol moesten spelen. Later werd dit begrip beter en konden enige resultaten worden geboekt, zoals bijvoorbeeld in de nacht van 13 op 14 oktober 1942 toen in het westelijk gedeelte van Het Kanaal een raider tot zinken werd gebracht en twee tot het escorte behorende torpedoboten zwaar beschadigd werden. Aan deze operatie werd deelgenomen door 5 torpedobootjagers en 9 MTB’s, waarvan er echter slechts één gelegenheid kreeg om in contact met de vijand te komen, doch hiervan dan ook zodanig profiteerde, dat hij het was, die de raider de genadeklap toebracht, nadat de jagers het schip in brand hadden geschoten.
Uiteraard bestond er een voortdurende wisselwerking tussen het aanvalssysteem van de MTB’s en de verdedigingsmaatregelen van de vijand. Zo begonnen de Duitsers bijvoorbeeld, toen hun verliezen aan koopvaardijschepen te groot werd, hun konvooien, die tot dan toe door een voor-, achter- en zeezijdescherm werden geëscorteerd, waarbij voor het buitenscherm E- en R-boten werden gebruikt, terwijl trawlers of andere grote eenheden het binnenscherm vormden. Deze manier was het meest effectief die de Duitsers in een later stadium in de Straat Dover combineerden met het afschieten van lichtgranaten langs de gehele kuststrook van Boulogne tot Duinkerken. Zodoende was het tegen het begin van 1944 bijna ondoenlijk om het konvooi ongezien te naderen of door het scherm heen te dringen en torpedo’s te lanceren.
Nu het voor de Engelsen zo moeilijk gemaakt werd om de torpedodoelen van een konvooi te benaderen, probeerden zij andere methoden voor hun aanvallen en op deze wijze ontstond onder andere de aanval vanaf de landzijde.
Een dergelijke aanval op een Duits konvooi werd voor het eerst uitgeprobeerd nabij Cap Griz Nez door 3 MTB’s. Voordat deze echter de aanval konden inzetten werden zij opgemerkt en kwamen onder een kruisvuur van walbatterijen en scheepsgeschut te liggen, waardoor één der boten verloren ging. Deze aanvalsmethode werd daarna als onbruikbaar afgeschreven totdat Ltz. Hans Larive in de nacht van 26 op 27 september 1943 duidelijk demonstreerde, dat ook deze methode mogelijkheden had.
Naar gelang de omstandigheden konden de MTB’s zowel offensief als defensief optreden. In het begin van de oorlog werden bijna alle boten defensief gebruikt voor de verdediging van de kustkonvooien tegen E-boot aanvallen, voornamelijk in de Noordzee. Zij werden in kleine groepen op een linie – de beroemde “Z”-linie – langs de konvooiroutes gestationeerd. Hierbij was het de bedoeling de E-boten op te vangen voordat zij een aanval op het konvooi konden ondernemen. In het begin bleek dit zeer moeilijk te zijn en de onderschepping had als regel pas plaats als de E-boten, na hun aanval, naar hun bases terugkeerden. De oorzaak hiervan was gelegen in de grotere snelheid der E-boten en het ontbreken van radar op de MTB’s. Toch hadden deze intercepties, als regel gevolgd door hevige doch korte gevechten op 50 tot 100 meter en nog geringere afstanden, een belangrijke preventieve werking. Bij dit onderscheppen bewezen de geruispeilers wel hun diensten, doch het nadeel van dit apparaat was echter, dat men eerst moest stoppen alvorens men zich er van kon bedienen. Later, toen de MGB’s over radar konden beschikken, konden de intercepties plaats vinden vóórdat de “Schnellboote” konden aanvallen, maar toen reeds was het gevaar voor de konvooien al belangrijk verminderd, aangezien zij door de vijand meer en meer gebruikt werden voor de verdediging van hun eigen konvooien.
De offensieve taak van de MGB’s was drievoudig, namelijk het ondersteunen van de MTB’s bij hun aanvallen tegen de escorterende vaartuigen van vijandelijke konvooien zoals Schnellboote, Raumboote, zeegaande mijnenvegers, bewapende trawlers, enz., het tot stand brengen van afleidende acties gedurende de aanvallen van MTB’s en het veroorzaken van verwarring en gaten in het verdedigingsscherm van de vijand, alsmede het met kanons en mitrailleurs aanvallen van diè doelen, die voor het torpedowapen te onbelangrijk waren. In de gevallen dat de MTB’s en MGB’s gezamenlijk opereerden waren het de groepscommandanten die de operatieve leiding hadden.
Er bestond voor de schepen van Coastal Forces nóg een zeer bijzonder aanvalsvorm, namelijk de aanval met dieptebommen. Het was daarbij de bedoeling om te trachten de dieptebom onder het vijandelijke schip tot ontploffing te brengen en om dit te bereiken moesten de MTB’s en MGB’s op slechts enkele meters vóór het vijandelijke doel overlopen. Tegen een vijand die in staat was zich zelf te verdedigen hadden deze aanvallen slechts zelden succes en in zekere zin was het een poging tot zelfmoord. Alleen als de vijand niet meer in staat was om het vuur te openen had deze methode een zekere waarde. Een andere, eveneens wanhopige manier van aanvallen was het rammen van de tegenstander. Toch werd deze methode, bij elke zich voordoende gelegenheid, gebruikt, waarbij men uitging van de stelling dat het verlies van een MTB of MGB ruimschoots opwoog tegen de vernietiging van een vijandelijke E-boot.
Deze venijnige kleine scheepjes werden ook gebruikt voor het leggen van mijnen, hetgeen met dezelfde nauwkeurigheid gebeurde als de daarvoor bestemde eenheden. Zij hadden daarbij het voordeel dat zij gebruik konden maken van hun - later aan boord geplaatste - radarinstallaties, terwijl zij door hun geringere diepgang op veel plaatsen konden komen die aan de echte mijnenleggers niet voorbestemd waren. Het nadeel was echter de beperkte hoeveelheid mee te voeren mijnen.
Over de resultaten van de defensieve acties der lichte zeestrijdkrachten van de Coastal Forces is uiteraard moeilijk een juist oordeel te vormen. Men dient hiervoor voornamelijk uit te gaan van de verliezen die het eigen scheepvaartverkeer langs de oostkust van Engeland heeft geleden, waarbij gezegd moet worden dat deze vanwege de bescherming van de snelle boten beperkt zijn gebleven. Over de gehele tweede wereldoorlog gezien zijn deze verliezen opmerkelijk laag gebleven. Van de in totaal 63.350 schepen die van de konvooien deel uitmaakten zijn er slechts 157 verloren gegaan. De offensieve acties spreken echter meer tot de verbeelding en in het algemeen mag worden vastgesteld dat deze operaties, in nauwe samenwerking met de vliegtuigen, praktisch de gehele vijandelijke kustscheepvaart in Het Kanaal en Nauw van Calais hebben lam gelegd. Hierdoor was de vijand genoodzaakt zijn onontbeerlijke transporten, vooral van goederen die via Spanje of havens uit zuidwest Frankrijk binnenkwamen, gebruikt te maken van het spoorwegnet, dat echter een aantrekkelijke prooi was voor de vliegtuigen van de Royal Air Force.