In verband met beëindiging Website:www.george visser maritiem is dit verhaal
met toestemming van George overgenomen
met toestemming van George overgenomen
Neptune 212-V gekaapt en verongelukt
Neptune, gelijksoortig als verongelukte
Foto IMH
Foto IMH
Door Ad Meulenberg
Het Squadron bestond uit 12 vliegtuigen van het type Lockheed "Neptune" SP2H, een patrouille-opsporings onderzeebootbestijdings vliegtuig en een lichte bommenwerper.
Dit type vliegtuig had twee zuigermotoren van elk 18 cilinders en nog twee straalmotoren.
Deze straalmotoren zorgden voor extra vermogen bij de start en waar nodig tijdens de vlucht.
De Neptune was ontworpen om zeer lange afstanden te kunnen afleggen. Vluchten van 12 tot 14 uur. Hij had dan ook brandstoftanks van 12000 titer.
De Neptune werd ook ingezet voor OpsporingsReddingsdienst, afgekort O.S.R.D. en stond daarvoor ook 24 uur stand by op vliegveld Valkenburg. Stand by wil zeggen reddingsboot in het bommen ruim, geladen met markeringslichten, vol getankt en crew en twee grondwerktuigkundigen stand by.
De O.S.R.D. stand by wacht was om beurten en wisselend met andere wachten. Ook ik had om beurten OSRD wacht en wachten op het vliegkamp zelf, de "Schipperswacht", zoals schildwacht bij poorten, benzineopslag plaatsen, munitie bunker en geparkeerde vliegtuigen. Door dat de "Koude Oorlog" in volle hevigheid woedde waren deze wachten zeer zwaar. "Drie van de Vier" noemden wij dat. Elke vierde dag een wacht en de volgende dag weer gewoon werken, drie dagen geen wacht en dan weer en altijd s'nachts, en in de weekends ook overdag. Ik heb van 1963 tot 1966 bij squadron 320 gediend als vliegtuig monteur met als werkzaamheden: onderhoud, reparatie en modificaties aan de elektrische systemen, instrumenten en Automatische Piloot.
Woonde in die tijd als jonge marineman intern, dwz met 120 man op een zaal in een barak: op het vliegkamp. Allen werkten bij het Squadron 320. Velen waren net terug van een diensttijd in Nieuw Guinea, waar de Neptune's gestationeerd waren tijdens de acties tot 1962.
Alle dienstvakken door elkaar, motormonteurs, cascomonteurs, elektromonteurs, radioradarmonteurs enz. Het onderhoud werd gepleegd in een hangar op het vliegkamp. De parate vliegtuigen stonden geparkeerd op de "flight". De "flight" was gelegen langs startbaan aan de overkant van het vliegveld. De "flight" bestond uit 10 parkeerplaatsen voor de Neptunes en een houten onderkomen voor het personeel. Direct naast de "flight" was een kerosineopslagplaats met duizenden liters brandstof in ondergrondse tanks. Bij elkaar een groot complex wat in de nacht bewaakt werd door twee mensen.
Eén voor de Neptunes op de "flight" en één voor de kerosineopslagplaats. Met één telefoon, voor contact met de wachtcommandant. Beide wachten liep ik vaak om beurten. `sNachts en twee uur op en vier uur af; Dwz vier uur slapen en twee uur op wacht. Wacht lopen was, zoals ik al zei zwaar. Weinig slaap. Terrein was groot dus veel afstanden lopen. De uitrusting was een geweer met bajonet, zaklamp en dik gekleed met een Engelse, zeer zware rubberen regenjas, daterend uit de Tweede Wereldoorlog. Op dat moment werd er zonder munitie wacht gelopen, een maatregel van de Marinetop na een schietincident van een paar maanden eerder, toen een aannemer werd beschoten die een stopbevel van een wacht negeerde. De wacht reageerde onmiddellijk door een kogel te schieten in de motor van de VW "kever".
In Januari van 1965 zag ik op de wachtlijsten, die dagelijks in de hangar hingen, dat ik de wacht had, samen met "Boel" op het complex "flight" en op de kerosineopslagplaats. "Boel" was een dienstplichtig Marineman en diende bij het squadron als bewapeningsmonteur. Hij was ingedeeld bij de "Flight" en ik bij de kerosineopslag. Bij die wacht was je altijd benieuwd met wie je wacht had omdat je bij elkaar stond en zo de tijd kon doorbrengen met een praatje tussendoor. Die avond, na het werken, gingen we met een busje naar de "flight" voor de wacht die nacht onder leiding van een wachtcommandant, ook een collega van ons die bij het squadron werkte maar een rang hoger, nl korporaal. Op de "flight" was een klein stenen gebouw dat ons onderkomen was, daar sliepen alle wachten die dan om de twee uur gewekt werden door de korporaal voor de aflossing. Verder was er een koffiezetapparaat en een televisie. Daar aangekomen moesten "Boel" en ik meteen de wacht van 18.00 tot 20.00 lopen en de volgende voor ons was dan van 12.00 tot 02.00. De anderen gingen meestal direct slapen om later gewekt te worden voor de aflossing. Die avond was het koud en het regende onafgebroken. Ik liep diverse keren het terrein rond afwisselend een praatje met "Boel". Om 20.00 werden we afgelost en gingen we ons opwarmen in het wachthuisje. Verse koffie en even TV kijken om daarna een paar uur te slapen tot de volgende wacht van 12.00. De TV uitzending van die avond is mij altijd bij gebleven, nl Top-Pop met het nummer "Go Now". Om 11.30 werden wij gewekt door de wachtcommandant voor de wacht van 12.00 tot 02.00.
Moeizaam wakker worden, dik aankleden, zware regenjas aan, koffie en naar buiten voor de aflossing. Van de vorige wacht neem je het geweer, bajonet en evt. bijzonderheden over. Om 12.00 precies begon ik mijn ronde te doen, aarde donker en veel regen. "Boel" loopt zijn ronde bij de "Neptunes".
Na een uur komt "Boel" naar mij toe met de vraag of ik weet of er OSRD is. Weet ik niet en vraag hem waarom. De OSRD wacht, twee grondwerktuigkundigen, Bolk en Oostende zijn aangekomen op de "flight" met de mededeling dat het OSRD is: een schip in nood op de Noordzee, en wij moeten het vliegtuig klaar maken. Bolk en Oostende waren collega's waar wij iedere dag mee werkten; zij woonden ook intern en wij kenden hen dus goed. Bolk was motormonteur en Oostende radioradar-monteur.
Wij wisten dat zij die nacht ook OSRD-wacht hadden en zij de OSRD-Neptune, met het nummer VI2, moesten gereed maken voordat de vliegers kwamen.
Ik belde onmiddellijk de wachtcommandant met de vooroorlogse slingertelefoon. Hij wist van niets, maar ging informeren. Daarna liep ik direct naar de "flight" waar inderdaad Bolk en Oostende over de vleugels liepen om pluggen uit de uitlaten van de motoren te halen en beschermhoezen van de vleugelkleppen. "Boel" stond erbij en vroeg wanneer de vliegers kwamen. O, die komen zo, zei Bolk. Wij vonden het inmiddels vreemd dat de vliegveldverlichting nog niet aan was, zoals landingsbaanlichten. Ik rende weer terug naar de wachtcommandant, maar die had nog geen duidelijk antwoord. Hij werd ook weer terug gebeld. Daarna ging ik weer terug naar de Neptune, waar Bolk al in de cockpit zat en een van de motoren startte. Dat hoorde weer niet bij het klaarmaken van de vliegtuigen, dat deden de vliegers zelf. Bolk was motormonteur en wist dus hoe je de motoren moet opstarten. "Boel" en ik tuurden het vliegveld af naar lichten en of er al een busje onderwegwas met vliegers. Het hele vliegveld is aardedonker. Wij begonnen inmiddels zenuwachtig te worden en ik rende weer naar de wachtcommandant; die wist inmiddels dat er GEEN OSRD was. Met die mededeling ging ik weer naar de Neptune, waarvan de tweede motor inmiddels ook gestart was en ik vertelde "Boel" dat er geen OSRD was. Wij waren beiden zeer verbaasd: "wat gebeurt hier?" Met de landingslichten aan begon de Neptune langzaam te taxiën naar de startbaan. Wij renden terug naar de wachtcommandant die mij het bevel gaf: "hou hem tegen, hoe dan ook!" Maar hoe hou je een rijdend vliegtuig tegen? Ik ging rennen, dwars over het vliegveld naar de startbaan. Ik hoopte de kop van de baan te bereiken voor dat de Neptune daar was en dat was een heel eind. Dat rennen ging zeer moeilijk met geweer in je handen, een zware regenjas en in hoog gras. De Neptune had de startbaan al bereikt maar moest nog helemaal naar de kop van de baan om daar te draaien en zo de hele baan te gebruiken. Ik had het plan om diagonaal over het veld bij de kop van de baan te komen: de kortste weg. Dat ging zeer moeilijk door het gras, dus besloot ik direct naar de startbaan te gaan en over de startbaan naar de kop te lopen. De startbaan was ca 3000m lang. Vanaf het punt dat ik de baan bereikte tot de kop was zeker nog 1200 meter. De Neptune was inmiddels al bijna bij de kop om te draaien. Het hardlopen ging op het beton veel beter. Ik begon wel wat buiten adem te raken hoewel mijn conditie toen redelijk was. Halverwege de baan begonnen er allerlei vragen door mijn hoofd te spoken: wat moet ik doen als ik daar aan kom"? "Moet ik het vliegtuig in gaan?" "En dan?" Het eerste waar ik aan dacht was "de gashandels terugtrekken of de ontstekingsschakelaar uit zetten". Gelijk dacht ik aan "het risico dat ik meegenomen zou kunnen worden". "Als ze de remmen er af zetten begint het vliegtuig gelijk te rijden en het is onmogelijk om er nog uit te komen". "Wat te doen?" "Kogels hadden we niet meer bij ons, maar moest ik dan mijn collega's en maten doodschieten?" Ik kreeg tijdens het lopen de rillingen over mijn rug bij al deze gedachten. Ik kon door de landingslichten het vliegtuig volgen en zag dat hij aan het draaien was. Ik wist nu dat hij aan het begin van de baan was. Ik was inmiddels al over de helft van de baan toen het idee in mij opkwam "banden lek steken" ik deed onmiddellijk mijn bajonet op het geweer, dat is een kans dacht ik. "Als ik beide banden lek kan prikken komt hij niet weg". Opeens hoorde ik het opstarten van de straalmotoren, die zijn nodig bij de start. Een gierend en angstaanjagend geluid. Ik was de Neptune inmiddels tot ca 400 meter genaderd, denk ik, toen ik hoorde dat ze de vier motoren op vol vermogen zetten. Toen wist ik dat de remmen snel los gingen en ik had het nog niet gedacht of ik zag de lichtbundel van de landingslichten door het optrekken van de kist naar boven zwiepen. Toen ging ik snel linksaf, de baan af; een startbaan is zeker 60 meter breed, maar als een vliegtuig op je afkomt lijkt deze veel breder. De Neptune was snel op snelheid en ik zag hem dan ook angstaanjagend dichtbij komen.
Op de rand van de startbaan liet ik me vallen in het gras en zag over mijn schouder kijkend het zwarte silhouet van de Neptune over mij heen gaan met een donderen lawaai van de motoren. Totaal verbouwereerd volgde ik het vliegtuig, de lichtbundel van de landingslichten schenen bijna recht omhoog. Ik hoorde mijzelf nog hardop denken "jullie halen het niet", "jullie halen het niet".- Monteurs weten veel van een vliegtuig, maar vliegen is weer wat anders.- Liggend in het gras volgde ik de lichten en de Neptune klom snel tot ik de lichten niet meer zag klimmen. Voor mij duidelijk een "stall" toestand, dwz het vliegtuig klimt onder een te stijle hoek en raakt overtrokken en komt tot stilstand in de lucht, waarna de neus naar beneden gaat en het vliegtuig een daling inzet. Dat gebeurde ook, aan de lichtbundels zag ik dat het vliegtuig naar beneden stortte en in volle snelheid rakelings over het dorp Katwijk scheerde zo de Noordzee in. Een enorme explosie en een vuurbal door de duizenden liters vliegtuigbrandstof met daarna de karakteristieke paddenstoelwolk.
En toen de stilte, die specifieke stilte is mij altijd bij gebleven. Liggend in het gras, doorweekt van de regen en dan die stilte. Ik ben zeker daar nog 5 minuten blijven liggen.
Begreep direct dat Katwijk aan een ramp was ontkomen.
Nu zag ik overal de vliegveldverlichting aan gaan en overal kwamen auto's vandaan. Langzaam en in een soort shocktoestand ben ik terug gelopen naar het wachthuisje waar iedereen inmiddels paraat was.
Later die nacht zijn alle betrokkenen meegegaan om hun verhaal te vertellen voor een onderzoek.
Er is veel over het waarom gespeculeerd door het squadronpersoneel: Twee jonge mensen, ik dacht net in de twintig, die zoiets doen was onbegrijpelijk. Ik was 19 jaar en deze gebeurtenis heeft een ongelooflijke impact op mij gehad. De gebeurtenis beleef ik nog regelmatig terug.
Einde
PS Dit verhaal staat in Nieuwsbrief 2007 -3 van het 320 squadron.
Ad Meulenberg heb ik telefonisch gevraagd of hij bezwaar had tegen plaatsen in de rubriek “Ingezonden verhalen van vroeger”. Hij had geen bezwaar.
George Visser.
Het Squadron bestond uit 12 vliegtuigen van het type Lockheed "Neptune" SP2H, een patrouille-opsporings onderzeebootbestijdings vliegtuig en een lichte bommenwerper.
Dit type vliegtuig had twee zuigermotoren van elk 18 cilinders en nog twee straalmotoren.
Deze straalmotoren zorgden voor extra vermogen bij de start en waar nodig tijdens de vlucht.
De Neptune was ontworpen om zeer lange afstanden te kunnen afleggen. Vluchten van 12 tot 14 uur. Hij had dan ook brandstoftanks van 12000 titer.
De Neptune werd ook ingezet voor OpsporingsReddingsdienst, afgekort O.S.R.D. en stond daarvoor ook 24 uur stand by op vliegveld Valkenburg. Stand by wil zeggen reddingsboot in het bommen ruim, geladen met markeringslichten, vol getankt en crew en twee grondwerktuigkundigen stand by.
De O.S.R.D. stand by wacht was om beurten en wisselend met andere wachten. Ook ik had om beurten OSRD wacht en wachten op het vliegkamp zelf, de "Schipperswacht", zoals schildwacht bij poorten, benzineopslag plaatsen, munitie bunker en geparkeerde vliegtuigen. Door dat de "Koude Oorlog" in volle hevigheid woedde waren deze wachten zeer zwaar. "Drie van de Vier" noemden wij dat. Elke vierde dag een wacht en de volgende dag weer gewoon werken, drie dagen geen wacht en dan weer en altijd s'nachts, en in de weekends ook overdag. Ik heb van 1963 tot 1966 bij squadron 320 gediend als vliegtuig monteur met als werkzaamheden: onderhoud, reparatie en modificaties aan de elektrische systemen, instrumenten en Automatische Piloot.
Woonde in die tijd als jonge marineman intern, dwz met 120 man op een zaal in een barak: op het vliegkamp. Allen werkten bij het Squadron 320. Velen waren net terug van een diensttijd in Nieuw Guinea, waar de Neptune's gestationeerd waren tijdens de acties tot 1962.
Alle dienstvakken door elkaar, motormonteurs, cascomonteurs, elektromonteurs, radioradarmonteurs enz. Het onderhoud werd gepleegd in een hangar op het vliegkamp. De parate vliegtuigen stonden geparkeerd op de "flight". De "flight" was gelegen langs startbaan aan de overkant van het vliegveld. De "flight" bestond uit 10 parkeerplaatsen voor de Neptunes en een houten onderkomen voor het personeel. Direct naast de "flight" was een kerosineopslagplaats met duizenden liters brandstof in ondergrondse tanks. Bij elkaar een groot complex wat in de nacht bewaakt werd door twee mensen.
Eén voor de Neptunes op de "flight" en één voor de kerosineopslagplaats. Met één telefoon, voor contact met de wachtcommandant. Beide wachten liep ik vaak om beurten. `sNachts en twee uur op en vier uur af; Dwz vier uur slapen en twee uur op wacht. Wacht lopen was, zoals ik al zei zwaar. Weinig slaap. Terrein was groot dus veel afstanden lopen. De uitrusting was een geweer met bajonet, zaklamp en dik gekleed met een Engelse, zeer zware rubberen regenjas, daterend uit de Tweede Wereldoorlog. Op dat moment werd er zonder munitie wacht gelopen, een maatregel van de Marinetop na een schietincident van een paar maanden eerder, toen een aannemer werd beschoten die een stopbevel van een wacht negeerde. De wacht reageerde onmiddellijk door een kogel te schieten in de motor van de VW "kever".
In Januari van 1965 zag ik op de wachtlijsten, die dagelijks in de hangar hingen, dat ik de wacht had, samen met "Boel" op het complex "flight" en op de kerosineopslagplaats. "Boel" was een dienstplichtig Marineman en diende bij het squadron als bewapeningsmonteur. Hij was ingedeeld bij de "Flight" en ik bij de kerosineopslag. Bij die wacht was je altijd benieuwd met wie je wacht had omdat je bij elkaar stond en zo de tijd kon doorbrengen met een praatje tussendoor. Die avond, na het werken, gingen we met een busje naar de "flight" voor de wacht die nacht onder leiding van een wachtcommandant, ook een collega van ons die bij het squadron werkte maar een rang hoger, nl korporaal. Op de "flight" was een klein stenen gebouw dat ons onderkomen was, daar sliepen alle wachten die dan om de twee uur gewekt werden door de korporaal voor de aflossing. Verder was er een koffiezetapparaat en een televisie. Daar aangekomen moesten "Boel" en ik meteen de wacht van 18.00 tot 20.00 lopen en de volgende voor ons was dan van 12.00 tot 02.00. De anderen gingen meestal direct slapen om later gewekt te worden voor de aflossing. Die avond was het koud en het regende onafgebroken. Ik liep diverse keren het terrein rond afwisselend een praatje met "Boel". Om 20.00 werden we afgelost en gingen we ons opwarmen in het wachthuisje. Verse koffie en even TV kijken om daarna een paar uur te slapen tot de volgende wacht van 12.00. De TV uitzending van die avond is mij altijd bij gebleven, nl Top-Pop met het nummer "Go Now". Om 11.30 werden wij gewekt door de wachtcommandant voor de wacht van 12.00 tot 02.00.
Moeizaam wakker worden, dik aankleden, zware regenjas aan, koffie en naar buiten voor de aflossing. Van de vorige wacht neem je het geweer, bajonet en evt. bijzonderheden over. Om 12.00 precies begon ik mijn ronde te doen, aarde donker en veel regen. "Boel" loopt zijn ronde bij de "Neptunes".
Na een uur komt "Boel" naar mij toe met de vraag of ik weet of er OSRD is. Weet ik niet en vraag hem waarom. De OSRD wacht, twee grondwerktuigkundigen, Bolk en Oostende zijn aangekomen op de "flight" met de mededeling dat het OSRD is: een schip in nood op de Noordzee, en wij moeten het vliegtuig klaar maken. Bolk en Oostende waren collega's waar wij iedere dag mee werkten; zij woonden ook intern en wij kenden hen dus goed. Bolk was motormonteur en Oostende radioradar-monteur.
Wij wisten dat zij die nacht ook OSRD-wacht hadden en zij de OSRD-Neptune, met het nummer VI2, moesten gereed maken voordat de vliegers kwamen.
Ik belde onmiddellijk de wachtcommandant met de vooroorlogse slingertelefoon. Hij wist van niets, maar ging informeren. Daarna liep ik direct naar de "flight" waar inderdaad Bolk en Oostende over de vleugels liepen om pluggen uit de uitlaten van de motoren te halen en beschermhoezen van de vleugelkleppen. "Boel" stond erbij en vroeg wanneer de vliegers kwamen. O, die komen zo, zei Bolk. Wij vonden het inmiddels vreemd dat de vliegveldverlichting nog niet aan was, zoals landingsbaanlichten. Ik rende weer terug naar de wachtcommandant, maar die had nog geen duidelijk antwoord. Hij werd ook weer terug gebeld. Daarna ging ik weer terug naar de Neptune, waar Bolk al in de cockpit zat en een van de motoren startte. Dat hoorde weer niet bij het klaarmaken van de vliegtuigen, dat deden de vliegers zelf. Bolk was motormonteur en wist dus hoe je de motoren moet opstarten. "Boel" en ik tuurden het vliegveld af naar lichten en of er al een busje onderwegwas met vliegers. Het hele vliegveld is aardedonker. Wij begonnen inmiddels zenuwachtig te worden en ik rende weer naar de wachtcommandant; die wist inmiddels dat er GEEN OSRD was. Met die mededeling ging ik weer naar de Neptune, waarvan de tweede motor inmiddels ook gestart was en ik vertelde "Boel" dat er geen OSRD was. Wij waren beiden zeer verbaasd: "wat gebeurt hier?" Met de landingslichten aan begon de Neptune langzaam te taxiën naar de startbaan. Wij renden terug naar de wachtcommandant die mij het bevel gaf: "hou hem tegen, hoe dan ook!" Maar hoe hou je een rijdend vliegtuig tegen? Ik ging rennen, dwars over het vliegveld naar de startbaan. Ik hoopte de kop van de baan te bereiken voor dat de Neptune daar was en dat was een heel eind. Dat rennen ging zeer moeilijk met geweer in je handen, een zware regenjas en in hoog gras. De Neptune had de startbaan al bereikt maar moest nog helemaal naar de kop van de baan om daar te draaien en zo de hele baan te gebruiken. Ik had het plan om diagonaal over het veld bij de kop van de baan te komen: de kortste weg. Dat ging zeer moeilijk door het gras, dus besloot ik direct naar de startbaan te gaan en over de startbaan naar de kop te lopen. De startbaan was ca 3000m lang. Vanaf het punt dat ik de baan bereikte tot de kop was zeker nog 1200 meter. De Neptune was inmiddels al bijna bij de kop om te draaien. Het hardlopen ging op het beton veel beter. Ik begon wel wat buiten adem te raken hoewel mijn conditie toen redelijk was. Halverwege de baan begonnen er allerlei vragen door mijn hoofd te spoken: wat moet ik doen als ik daar aan kom"? "Moet ik het vliegtuig in gaan?" "En dan?" Het eerste waar ik aan dacht was "de gashandels terugtrekken of de ontstekingsschakelaar uit zetten". Gelijk dacht ik aan "het risico dat ik meegenomen zou kunnen worden". "Als ze de remmen er af zetten begint het vliegtuig gelijk te rijden en het is onmogelijk om er nog uit te komen". "Wat te doen?" "Kogels hadden we niet meer bij ons, maar moest ik dan mijn collega's en maten doodschieten?" Ik kreeg tijdens het lopen de rillingen over mijn rug bij al deze gedachten. Ik kon door de landingslichten het vliegtuig volgen en zag dat hij aan het draaien was. Ik wist nu dat hij aan het begin van de baan was. Ik was inmiddels al over de helft van de baan toen het idee in mij opkwam "banden lek steken" ik deed onmiddellijk mijn bajonet op het geweer, dat is een kans dacht ik. "Als ik beide banden lek kan prikken komt hij niet weg". Opeens hoorde ik het opstarten van de straalmotoren, die zijn nodig bij de start. Een gierend en angstaanjagend geluid. Ik was de Neptune inmiddels tot ca 400 meter genaderd, denk ik, toen ik hoorde dat ze de vier motoren op vol vermogen zetten. Toen wist ik dat de remmen snel los gingen en ik had het nog niet gedacht of ik zag de lichtbundel van de landingslichten door het optrekken van de kist naar boven zwiepen. Toen ging ik snel linksaf, de baan af; een startbaan is zeker 60 meter breed, maar als een vliegtuig op je afkomt lijkt deze veel breder. De Neptune was snel op snelheid en ik zag hem dan ook angstaanjagend dichtbij komen.
Op de rand van de startbaan liet ik me vallen in het gras en zag over mijn schouder kijkend het zwarte silhouet van de Neptune over mij heen gaan met een donderen lawaai van de motoren. Totaal verbouwereerd volgde ik het vliegtuig, de lichtbundel van de landingslichten schenen bijna recht omhoog. Ik hoorde mijzelf nog hardop denken "jullie halen het niet", "jullie halen het niet".- Monteurs weten veel van een vliegtuig, maar vliegen is weer wat anders.- Liggend in het gras volgde ik de lichten en de Neptune klom snel tot ik de lichten niet meer zag klimmen. Voor mij duidelijk een "stall" toestand, dwz het vliegtuig klimt onder een te stijle hoek en raakt overtrokken en komt tot stilstand in de lucht, waarna de neus naar beneden gaat en het vliegtuig een daling inzet. Dat gebeurde ook, aan de lichtbundels zag ik dat het vliegtuig naar beneden stortte en in volle snelheid rakelings over het dorp Katwijk scheerde zo de Noordzee in. Een enorme explosie en een vuurbal door de duizenden liters vliegtuigbrandstof met daarna de karakteristieke paddenstoelwolk.
En toen de stilte, die specifieke stilte is mij altijd bij gebleven. Liggend in het gras, doorweekt van de regen en dan die stilte. Ik ben zeker daar nog 5 minuten blijven liggen.
Begreep direct dat Katwijk aan een ramp was ontkomen.
Nu zag ik overal de vliegveldverlichting aan gaan en overal kwamen auto's vandaan. Langzaam en in een soort shocktoestand ben ik terug gelopen naar het wachthuisje waar iedereen inmiddels paraat was.
Later die nacht zijn alle betrokkenen meegegaan om hun verhaal te vertellen voor een onderzoek.
Er is veel over het waarom gespeculeerd door het squadronpersoneel: Twee jonge mensen, ik dacht net in de twintig, die zoiets doen was onbegrijpelijk. Ik was 19 jaar en deze gebeurtenis heeft een ongelooflijke impact op mij gehad. De gebeurtenis beleef ik nog regelmatig terug.
Einde
PS Dit verhaal staat in Nieuwsbrief 2007 -3 van het 320 squadron.
Ad Meulenberg heb ik telefonisch gevraagd of hij bezwaar had tegen plaatsen in de rubriek “Ingezonden verhalen van vroeger”. Hij had geen bezwaar.
George Visser.