Snellius A 907
|
Waterverplaatsing
Afmetingen Voortstuwing Machinevermogen Snelheid Actieradius Bemanning Bewapening Motorsloepen Jollen en vletten Vlotten Radar Sonar Speciale uitrusting Transport |
1.538 ton
71.4 x 10.8 x 4.0 meter 2 schroeven verstelbaar / Stork diesselmotor 2.000 pk 15 knopen 5500 mijl 108 koppen ( 12 officieren en 96 manschappen) 1 - 40 mm 2 - 20 mm 2 dieptebomwerpers en 1 enkele mousetrap Als logement schip onbewapend. 3 motorsloepen van 26 voet 1 Jol en 2 vletten 5 vlotten voor 20 man en 1 vlot voor 10 man 1 Decca Marine type 12 1 type 128 CVS standaardinrichting Decca surveyset 1 Jeep |
Bijzonderheden : Deze schepen waren speciaal ontworpen voor dienst in de tropen.
|
Bouwwerf
Bouwnummer Op stapel Te water Gedoopt In dienst Radio Roepnaam Uit dienst Naamsein Afgevoerd Verkocht |
Machinefabriek en Scheepswerf P.Smit Jr. Rotterdam
595 03-01-49 09-12-50 23-04-51 04-02-52 PAUE 24-11-72 A 907 21-01-77 31-05-77 Wilton Fijenoord , Schiedam |
Van 23-03-73 tot 10-76 in dienst als logementschip Onderzeedienst Faslane , Schotland
Sinds 21-07-77 in dienst als Logementschip
Bijzonderheden: Afgehuurd aan de KM in 1981 t.b.v. aanloopbemanning S-fregatten ( 2 eenheden )
Sinds 21-07-77 in dienst als Logementschip
Bijzonderheden: Afgehuurd aan de KM in 1981 t.b.v. aanloopbemanning S-fregatten ( 2 eenheden )
TOELICHTING: Vele jaren werd voor de tewaterlating abusievelijk de datum 14 april 1951 gehanteerd. Dit blijkt niet juist te zijn. Volgens opgave van de werf werd het schip op 9 december 1949 zonder enig ceremonieel te water gelaten.
Op 23 april werd Hr.Ms. Snellius om 05.30uur door mevr. W. van Vreeswijk van Loon gedoopt, terwijl het schip op één der dwarshellingen van P. Smit lag. Diezelfde dag is het ook te water gelaten. De datum 14 april 1951 komt in de stukken van de werf verder niet voor. Deze dag wordt verondersteld een droogzetting te zijn en tewaterlating in verband met een bodeminspectie.
Op 23 april werd Hr.Ms. Snellius om 05.30uur door mevr. W. van Vreeswijk van Loon gedoopt, terwijl het schip op één der dwarshellingen van P. Smit lag. Diezelfde dag is het ook te water gelaten. De datum 14 april 1951 komt in de stukken van de werf verder niet voor. Deze dag wordt verondersteld een droogzetting te zijn en tewaterlating in verband met een bodeminspectie.
LIJST VAN COMMANDANTEN.
|
G.A. Boegborn*
J. Steensma Ir. W. Langeraar Wzn. J. Smith R. van den Oever J.E. de Wit P. van Rees P.Th. Plaatsman J.M. Schalkwijk R. van den Oever F.H. van Werkum W.G. van Gent (wnd) S. Barends J.G.C. van der Linde J.F.M. Boshouwers (tijdl.) F. Brabander J.C. Kreffer A.C. van der Wilden Th.G. Loeber H.N.B. Roels W.G. van Gent W. Boer L.B. Cornelisse |
04-02-1952 tot 26-08-1952
26-08-1952 tot 09-03-1954 09-03-1954 tot 08-11-1954 08-11-1954 tot 01-09-1955 01-09-1955 tot 15-10-1956 15-10-1956 tot 20-10-1958 20-10-1958 tot 09-01-1959 09-01-1959 tot 30-12-1959 30-12-1959 tot 20-06-1961 20-06-1961 tot 29-05-1962 29-05-1962 tot 17-09-1962 17-09-1962 tot 27-09-1962 27-09-1962 tot 14-12-1962 12-07-1963 tot 20-09-1963 20-09-1963 tot 07-10-1963 07-10-1963 tot 22-10-1965 22-10-1965 tot 21-10-1966 21-10-1966 tot 02-12-1966 14-04-1967 tot 08-11-1968 08-11-1968 tot 12-12-1969 12-12-1969 tot 12-11-1971 12-11-1971 tot 16-06-1972 16-06-1972 tot 24-11-1972 |
*Kapitein ter zee G.A. Boegborn is op 6 juli 1953 overleden en in Halifax begraven. Op 22 mei 1954 heeft een deputatie officieren van het vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman een krans op zijn graf gelegd.
LEVENSLOOP Hr.Ms. SNELLIUS.
Bij het beëindigen van de tweede wereldoorlog beschikte de dienst der hydrografie nog slechts over twee schepen; het uit 1910 daterende opnemingsvaartuig Hr.Ms. Hydrograaf en het uit 1923 daterende en van de Gouvernementsmarine afkomstige opnemings- en kabelschip Hr.Ms. Zuiderkruis. De overige schepen waren alle tijdens de oorlog verloren gegaan.
Om de opnemingswerkzaamheden in de Nederlands Indische wateren en Nederlands Nieuw Guinea met kracht ter hand te nemen, besloot de marineleiding in 1948 om twee geheel identieke opnemingsvaartuigen te bestellen die specifiek voor dienst in de tropen dienden te worden uitgerust. Zij zouden de namen Hr.Ms. Luymes en Snellius gaan dragen.
Als eerste van deze twee schepen werd onder bouwnummer 595 op 3 januari 1949 bij de Machinefabriek en Scheepswerf P. Smit Jr. aan de Stadionweg in Rotterdam de eerste kielplaat gelegd en na een voorspoedige bouw werd het vaartuig zonder enig ceremonieel op 9 december 1950 te water gelaten. De officiële doopplechtigheid geschiedde echter in de vroege morgen van 23 april 1951 om 05.30uur door mevrouw W. van Vreeswijk van Loon, terwijl het schip die dag op één der dwarshellingen van de werf lag, doch nog dezelfde dag te water werd gelaten.
In het verleden werd regelmatig de datum van de tewaterlating gehanteerd op 14 april 1951, doch deze datum komt in de stukken van de werf niet voor. Verondersteld wordt die dag te zijn een droogzetting en tewaterlating in verband met een bodeminspectie.
Bij het beëindigen van de tweede wereldoorlog beschikte de dienst der hydrografie nog slechts over twee schepen; het uit 1910 daterende opnemingsvaartuig Hr.Ms. Hydrograaf en het uit 1923 daterende en van de Gouvernementsmarine afkomstige opnemings- en kabelschip Hr.Ms. Zuiderkruis. De overige schepen waren alle tijdens de oorlog verloren gegaan.
Om de opnemingswerkzaamheden in de Nederlands Indische wateren en Nederlands Nieuw Guinea met kracht ter hand te nemen, besloot de marineleiding in 1948 om twee geheel identieke opnemingsvaartuigen te bestellen die specifiek voor dienst in de tropen dienden te worden uitgerust. Zij zouden de namen Hr.Ms. Luymes en Snellius gaan dragen.
Als eerste van deze twee schepen werd onder bouwnummer 595 op 3 januari 1949 bij de Machinefabriek en Scheepswerf P. Smit Jr. aan de Stadionweg in Rotterdam de eerste kielplaat gelegd en na een voorspoedige bouw werd het vaartuig zonder enig ceremonieel op 9 december 1950 te water gelaten. De officiële doopplechtigheid geschiedde echter in de vroege morgen van 23 april 1951 om 05.30uur door mevrouw W. van Vreeswijk van Loon, terwijl het schip die dag op één der dwarshellingen van de werf lag, doch nog dezelfde dag te water werd gelaten.
In het verleden werd regelmatig de datum van de tewaterlating gehanteerd op 14 april 1951, doch deze datum komt in de stukken van de werf niet voor. Verondersteld wordt die dag te zijn een droogzetting en tewaterlating in verband met een bodeminspectie.
Na de afbouw volgde een korte en geslaagde proefvaart en op 4 februari 1952 kon Hr.Ms. Snellius door de Koninklijke marine van de werf worden overgenomen en door de aangewezen commandant, KLTZ G.A. Boegborn, in dienst worden gesteld. Het fraaie witte schip met gele schoorsteen was een welkome aanwinst voor de dienst der hydrografie.
Het opwerken en invaren van schip en bemanning duurde maar heel kort, want reeds op 19 februari 1952 om 14.00uur begon onder druilerige weersomstandigheden en grote publieke belangstelling de eerste grote reis naar Hollandia in Nederlands Nieuw Guinea.
De eerste krachtmeting onderging men in de Golf van Biskaje waar een ruwe zee met windkracht 5 tot 6 stond, maar ondanks een aantal zeezieken trotseerde men het natuurgeweld en meerde men op 27 februari om 10.00uur af in de haven van Monaco. Deze stad was bewust in het reisprogramma opgenomen vanwege de vestiging van het Internationaal Hydrografisch Bureau, waarvan de president met andere autoriteiten hun opwachting aan boord maakten. Bezoeken werden over en weer afgelegd, zelfs door de commandant aan het prinselijk paleis met een ontmoeting met Prins Rainier III, en tevens kreeg de bemanning volop de gelegenheid de benen te strekken.
Uitgezwaaid door de Nederlandse consul werd op zaterdag 1 maart uit het vorstendom vertrokken en koers bepaald benoorden Corsica en de Straat van Messina, waar de bekende draaikolken zo hevig waren dat het schip flink gierde. In de vroege morgen van 6 maart werd om 05.10uur in Port Said de loods aan boord genomen en tien minuten later het Suezkanaal ingestoomd. Nog dezelfde middag werd om 14.15uur in Suez afgemeerd waar hofmeester 3e klas M.C. Doornkamp wegens een acute blindedarmontsteking met spoed in het French Hospital werd opgenomen. Hij zou later met de torpedobootjager Hr.Ms. Van Galen, die op thuisreis was vanuit Korea, naar Nederland terugkeren.
Om 17.00uur werd Suez verlaten en de Rode Zee ingestoomd met bestemming Aden voor het aanvullen van de water en olie voorraden. Maar alvorens hier af te meren volgde op zondag 10 maart om 11.20uur halverwege Guardafui en Minikoi de ontmoeting met Hr.Ms. Van Galen. Omdat het tijdschema en de weersomstandigheden gunstig waren werd enige tijd gestopt en gelegenheid gegeven bij elkaar op te lopen, hetgeen uiteraard (onder het genot van een koud pijpje) in goede aarde viel. Om 13.20uur werd onder het wensen van een goede reis hartelijk afscheid genomen en de reis naar Aden voortgezet waar de Snellius op 11 maart om 08.00uur arriveerde.
Aden is nou niet bepaald een stad om enthousiast over naar huis te schrijven, maar desondanks was iedereen blij weer even vaste grond onder de voeten te voelen om de stijve spieren los te maken, waarbij de officieren de Union Club en de overige bemanningsleden de Lido Club opzochten.
Nadat de voorraden waren aangevuld werd op 13 maart om 10.00uur vertrokken en de ruimte van de Indische Oceaan opgezocht die werd gesierd door fraai weer met een noord-oost-moesson, zodat weldra aandacht aan het kleurenschema werd besteed.
Na een voorspoedige oversteek werd op 20 maart om 08.00uur Colombo bereikt. Meteen na afmeren volgde de gebruikelijke plichtplegingen en na vastwerken kon op de wal ontspanning worden gezocht. Bijzonderheid tijdens het bezoek was het op 22 maart halfstok hijsen van vlag en geus in verband met het overlijden van de “prime minister” van het vroegere eiland Ceylon.
Op 24 maart gingen om 10.00uur de trossen los en werd in een ruwe zee met korte golven door Straat Malakka koers gezet naar Singapore waar op 29 maart om 08.00uur werd afgemeerd met een herhaling van de bekende over en weer bezoeken. Opnieuw was er volop gelegenheid voor ontspanning door middel van sporten en excursies. Het olieladen ging uitermate langzaam en pas een uur na afmeren maakte men aanstalten om een slang aan te sluiten, hetgeen ook al tergend langzaam gebeurde. Telkens bleek er iets aan de oliepompen te mankeren en er moest ruim twintig minuten worden gewacht alvorens de eerste druppel binnenboord kwam. Nadat de brandstof voorraad eindelijk was aangevuld werd op 31 maart om 17.50 uur uit Pulu Bukum vertrokken met de bedoeling rechtstreeks naar Hollandia te stomen. Hoe anders zou dit verlopen!
Eerst werd op de voormiddag van woensdag 2 april het fregat Hr.Ms. Johan Maurits van Nassau ontmoet op haar reis vanuit Sorong naar Den Helder. Op vrij korte afstand passeerden de schepen elkaar en als speciale groet draaide het “witte schip” een ererondje om de grijze thuisvaarder heen.
Helaas vond er de volgende dag in de Java Zee in positie 06°-08’ ZB en 117°-36’ OL een ernstige explosie in het carter van bakboordsdiesel plaats, waarbij twee leden van de machinekamer ernstig werden gewond. De adelborst van technische dienst 1e klas C.C. Brandon Bravo werd voor 25%- en de stoker 2e klas L. Grolle voor 30% verbrand. Beiden moesten later in het Darmo ziekenhuis van Soerabaja worden opgenomen. Bij dit ongeval liepen de sergeant-machinist C. Jelles en korporaal-machinist I. Kruik lichte brandwonden op, doch hoefden niet in de ziekenboeg te worden opgenomen.
De grondig beoefende scheepsbeveiligingsdienst wierp nu haar goede vruchten af. Van paniek was geen sprake en zelfs de verbrande adelborst bleef op zijn post en ondanks een hevige rookontwikkeling die de situatie onoverzichtelijk maakte kon een begin van brand onmiddellijk worden geblust. De elektromonteur van de wacht schakelde meteen op eigen initiatief in de hulpmachinekamer, tot waar de steekvlam uit het carter was doorgedrongen, de ventilatie uit, zodat erger werd voorkomen. Maar ook het overige aanwezige machinekamerpersoneel trad zeer doortastend op.
Vanwege dit trieste ongeval zag overste Boegborn zich genoodzaakt koers te zetten naar Straat Madoera om de twee ernstig gewonden in Soerabaja voor medische verzorging af te geven. Op 4 april om 23.30 uur werd op 4 mijl beoosten Zwaantjesdroogte ten anker gegaan in afwachting van diplomatieke toestemming om de territoriale wateren van Indonesië binnen te varen. Na ruim 12 uur hierop te hebben gewacht werd op 5 april om 11.50 uur het anker gelicht en het Oostervaarwater ingestoomd, om tenslotte om 16.00 uur voor de Madoerakade het anker te laten vallen.
Namens de Indonesische marine werd het Nederlandse schip welkom geheten door de commandant van de Gadja Mada, onze voormalige torpedobootjager Hr.Ms. Tjerk Hiddes, die zeer behulpzaam was bij het transport van de beide gewonden naar het ziekenhuis. Nadat de dokter met brancards aan boord was teruggekeerd werd afscheid genomen en onder dankzegging om 19.04 uur het anker gelicht om de reis naar Sorong te vervolgen waar op 11 april om 18.03 uur werd afgemeerd. Nog dezelfde avond werd om 22.30 uur vertrokken en op 13 april om 09.30 uur arriveerde men in Biak. Slechts één dag werd hier verbleven en de volgende dag om 17.00 uur werd ontmeert naar de eindbestemming Hollandia dat op 16 april om 10.00 uur werd bereikt.
Een jaar eerder had Hr.Ms. Jan van Brakel, eveneens onder commando van overste G.A. Boegborn, voor korte tijd enige opnemingswerkzaamheden in Nieuw Guinea verricht, waartoe aan boord 7 Papoea’s werden geplaatst. Met de komst van het nieuwe opnemingsvaartuig werd dit aantal tot 15 uitgebreid en kregen zij met het oog op hun eigen cultuur in het achterschip een apart verblijf.
Hoewel belemmerd door tijdelijke mankementen, verrichte Hr.Ms. Snellius in samenwerking met de dregboten I en II (deze waren in het voorjaar van 1951 met het motorschip Modjokerto van de Rotterdamse Lloyd overgebracht) opnemings- en dregwerkzaamheden in de Humboldtbaai, de Sorido-lagune op Biak, in Straat Sele en nabij Manokwari. De aanvragen hiertoe kwamen grotendeels van de Nederlands Nieuw Guinea Petroleum Maatschappij (NNGPM), de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij (KPM), alsmede andere scheepvaartmaatschappijen en het kantoor voor scheepvaart.
In Nieuw Guinea was men vol bewondering over de bouw en inrichting van het nieuwe schip. Toch vertoonden de technische installaties in het begin nogal eens gebreken; voor een nieuw type schip uiteraard niet ongebruikelijk. De reparatiefaciliteiten in Nieuw Guinea waren echter gering, waardoor reparaties ter plaatse veel tijd vereisten.
Intussen was overste Boegborn bevorderd tot kolonel en droeg hij met gebruikelijk ceremonieel op 26 augustus 1952 zijn commando over aan Ltz.1 J.J. Steensma. Onder haar nieuwe commandant moest het opnamewerk gedurende vijf maanden worden onderbroken en onderging het witte schip vanaf 28 februari tot 24 juli 1953 in Australië een reparatie- en dokbeurt. Teruggekeerd in Nieuw Guinea werden tezamen met de dregboten I en II rond de Radja-Ampat-eilanden opnemingswerkzaamheden in Sjeri, Straat Sele en de zuidelijke ingang van Straat Sele verricht.
Het opwerken en invaren van schip en bemanning duurde maar heel kort, want reeds op 19 februari 1952 om 14.00uur begon onder druilerige weersomstandigheden en grote publieke belangstelling de eerste grote reis naar Hollandia in Nederlands Nieuw Guinea.
De eerste krachtmeting onderging men in de Golf van Biskaje waar een ruwe zee met windkracht 5 tot 6 stond, maar ondanks een aantal zeezieken trotseerde men het natuurgeweld en meerde men op 27 februari om 10.00uur af in de haven van Monaco. Deze stad was bewust in het reisprogramma opgenomen vanwege de vestiging van het Internationaal Hydrografisch Bureau, waarvan de president met andere autoriteiten hun opwachting aan boord maakten. Bezoeken werden over en weer afgelegd, zelfs door de commandant aan het prinselijk paleis met een ontmoeting met Prins Rainier III, en tevens kreeg de bemanning volop de gelegenheid de benen te strekken.
Uitgezwaaid door de Nederlandse consul werd op zaterdag 1 maart uit het vorstendom vertrokken en koers bepaald benoorden Corsica en de Straat van Messina, waar de bekende draaikolken zo hevig waren dat het schip flink gierde. In de vroege morgen van 6 maart werd om 05.10uur in Port Said de loods aan boord genomen en tien minuten later het Suezkanaal ingestoomd. Nog dezelfde middag werd om 14.15uur in Suez afgemeerd waar hofmeester 3e klas M.C. Doornkamp wegens een acute blindedarmontsteking met spoed in het French Hospital werd opgenomen. Hij zou later met de torpedobootjager Hr.Ms. Van Galen, die op thuisreis was vanuit Korea, naar Nederland terugkeren.
Om 17.00uur werd Suez verlaten en de Rode Zee ingestoomd met bestemming Aden voor het aanvullen van de water en olie voorraden. Maar alvorens hier af te meren volgde op zondag 10 maart om 11.20uur halverwege Guardafui en Minikoi de ontmoeting met Hr.Ms. Van Galen. Omdat het tijdschema en de weersomstandigheden gunstig waren werd enige tijd gestopt en gelegenheid gegeven bij elkaar op te lopen, hetgeen uiteraard (onder het genot van een koud pijpje) in goede aarde viel. Om 13.20uur werd onder het wensen van een goede reis hartelijk afscheid genomen en de reis naar Aden voortgezet waar de Snellius op 11 maart om 08.00uur arriveerde.
Aden is nou niet bepaald een stad om enthousiast over naar huis te schrijven, maar desondanks was iedereen blij weer even vaste grond onder de voeten te voelen om de stijve spieren los te maken, waarbij de officieren de Union Club en de overige bemanningsleden de Lido Club opzochten.
Nadat de voorraden waren aangevuld werd op 13 maart om 10.00uur vertrokken en de ruimte van de Indische Oceaan opgezocht die werd gesierd door fraai weer met een noord-oost-moesson, zodat weldra aandacht aan het kleurenschema werd besteed.
Na een voorspoedige oversteek werd op 20 maart om 08.00uur Colombo bereikt. Meteen na afmeren volgde de gebruikelijke plichtplegingen en na vastwerken kon op de wal ontspanning worden gezocht. Bijzonderheid tijdens het bezoek was het op 22 maart halfstok hijsen van vlag en geus in verband met het overlijden van de “prime minister” van het vroegere eiland Ceylon.
Op 24 maart gingen om 10.00uur de trossen los en werd in een ruwe zee met korte golven door Straat Malakka koers gezet naar Singapore waar op 29 maart om 08.00uur werd afgemeerd met een herhaling van de bekende over en weer bezoeken. Opnieuw was er volop gelegenheid voor ontspanning door middel van sporten en excursies. Het olieladen ging uitermate langzaam en pas een uur na afmeren maakte men aanstalten om een slang aan te sluiten, hetgeen ook al tergend langzaam gebeurde. Telkens bleek er iets aan de oliepompen te mankeren en er moest ruim twintig minuten worden gewacht alvorens de eerste druppel binnenboord kwam. Nadat de brandstof voorraad eindelijk was aangevuld werd op 31 maart om 17.50 uur uit Pulu Bukum vertrokken met de bedoeling rechtstreeks naar Hollandia te stomen. Hoe anders zou dit verlopen!
Eerst werd op de voormiddag van woensdag 2 april het fregat Hr.Ms. Johan Maurits van Nassau ontmoet op haar reis vanuit Sorong naar Den Helder. Op vrij korte afstand passeerden de schepen elkaar en als speciale groet draaide het “witte schip” een ererondje om de grijze thuisvaarder heen.
Helaas vond er de volgende dag in de Java Zee in positie 06°-08’ ZB en 117°-36’ OL een ernstige explosie in het carter van bakboordsdiesel plaats, waarbij twee leden van de machinekamer ernstig werden gewond. De adelborst van technische dienst 1e klas C.C. Brandon Bravo werd voor 25%- en de stoker 2e klas L. Grolle voor 30% verbrand. Beiden moesten later in het Darmo ziekenhuis van Soerabaja worden opgenomen. Bij dit ongeval liepen de sergeant-machinist C. Jelles en korporaal-machinist I. Kruik lichte brandwonden op, doch hoefden niet in de ziekenboeg te worden opgenomen.
De grondig beoefende scheepsbeveiligingsdienst wierp nu haar goede vruchten af. Van paniek was geen sprake en zelfs de verbrande adelborst bleef op zijn post en ondanks een hevige rookontwikkeling die de situatie onoverzichtelijk maakte kon een begin van brand onmiddellijk worden geblust. De elektromonteur van de wacht schakelde meteen op eigen initiatief in de hulpmachinekamer, tot waar de steekvlam uit het carter was doorgedrongen, de ventilatie uit, zodat erger werd voorkomen. Maar ook het overige aanwezige machinekamerpersoneel trad zeer doortastend op.
Vanwege dit trieste ongeval zag overste Boegborn zich genoodzaakt koers te zetten naar Straat Madoera om de twee ernstig gewonden in Soerabaja voor medische verzorging af te geven. Op 4 april om 23.30 uur werd op 4 mijl beoosten Zwaantjesdroogte ten anker gegaan in afwachting van diplomatieke toestemming om de territoriale wateren van Indonesië binnen te varen. Na ruim 12 uur hierop te hebben gewacht werd op 5 april om 11.50 uur het anker gelicht en het Oostervaarwater ingestoomd, om tenslotte om 16.00 uur voor de Madoerakade het anker te laten vallen.
Namens de Indonesische marine werd het Nederlandse schip welkom geheten door de commandant van de Gadja Mada, onze voormalige torpedobootjager Hr.Ms. Tjerk Hiddes, die zeer behulpzaam was bij het transport van de beide gewonden naar het ziekenhuis. Nadat de dokter met brancards aan boord was teruggekeerd werd afscheid genomen en onder dankzegging om 19.04 uur het anker gelicht om de reis naar Sorong te vervolgen waar op 11 april om 18.03 uur werd afgemeerd. Nog dezelfde avond werd om 22.30 uur vertrokken en op 13 april om 09.30 uur arriveerde men in Biak. Slechts één dag werd hier verbleven en de volgende dag om 17.00 uur werd ontmeert naar de eindbestemming Hollandia dat op 16 april om 10.00 uur werd bereikt.
Een jaar eerder had Hr.Ms. Jan van Brakel, eveneens onder commando van overste G.A. Boegborn, voor korte tijd enige opnemingswerkzaamheden in Nieuw Guinea verricht, waartoe aan boord 7 Papoea’s werden geplaatst. Met de komst van het nieuwe opnemingsvaartuig werd dit aantal tot 15 uitgebreid en kregen zij met het oog op hun eigen cultuur in het achterschip een apart verblijf.
Hoewel belemmerd door tijdelijke mankementen, verrichte Hr.Ms. Snellius in samenwerking met de dregboten I en II (deze waren in het voorjaar van 1951 met het motorschip Modjokerto van de Rotterdamse Lloyd overgebracht) opnemings- en dregwerkzaamheden in de Humboldtbaai, de Sorido-lagune op Biak, in Straat Sele en nabij Manokwari. De aanvragen hiertoe kwamen grotendeels van de Nederlands Nieuw Guinea Petroleum Maatschappij (NNGPM), de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij (KPM), alsmede andere scheepvaartmaatschappijen en het kantoor voor scheepvaart.
In Nieuw Guinea was men vol bewondering over de bouw en inrichting van het nieuwe schip. Toch vertoonden de technische installaties in het begin nogal eens gebreken; voor een nieuw type schip uiteraard niet ongebruikelijk. De reparatiefaciliteiten in Nieuw Guinea waren echter gering, waardoor reparaties ter plaatse veel tijd vereisten.
Intussen was overste Boegborn bevorderd tot kolonel en droeg hij met gebruikelijk ceremonieel op 26 augustus 1952 zijn commando over aan Ltz.1 J.J. Steensma. Onder haar nieuwe commandant moest het opnamewerk gedurende vijf maanden worden onderbroken en onderging het witte schip vanaf 28 februari tot 24 juli 1953 in Australië een reparatie- en dokbeurt. Teruggekeerd in Nieuw Guinea werden tezamen met de dregboten I en II rond de Radja-Ampat-eilanden opnemingswerkzaamheden in Sjeri, Straat Sele en de zuidelijke ingang van Straat Sele verricht.
Eind mei 1953 kreeg de minister van overzeese rijksdelen een voorstel om een gedeelte van het hydrografische werk voor rekening van zijn ministerie te laten uitvoeren. Bij het voorstel was een begroting ingediend, waaruit de exploitatie van een tweede opnemer, de extra kosten voor het bureau hydrografie en de aankoop en exploitatie van een verplaatsbare “Deccachain” konden worden bestreden. Dit voorstel werd door de minister geaccepteerd. Een tweede opnemer zou echter niet eerder dan in 1955 nodig zijn, daar de Decca-apparatuur pas in dat jaar kon worden geleverd. Dit betekende dat vanaf 1955 de capaciteit op hydrografisch gebied grotendeels in Nieuw Guinea zou worden ingezet.
Medio juli 1955 werd een contract gesloten met de Decca Navigator Company in Engeland voor de levering van apparatuur voor rond ƒ 550.000,-. De Decca Navigator Transportable Chain bestond uit een moederstation met de hoofdzender (master drive unit) en twee dochterstations met de nevenzenders (slave drive units), de nodige antennemasten en dieselgeneratoren en de ontvangers en afleesapparatuur voor de opnemers. Daarnaast werd een contract opgesteld, waarbij de Decca Company in de periode van 2 januari 1956 tot 15 augustus 1959 acht man personeel zou leveren voor het onderhoud en bediening van het systeem. De opnemers zouden dan 37 maanden worden uitgezonden en de bemanningen werden tijdens de term van het schip eenmaal vervangen. Wanneer de sleephelling in Manokwari gereed was zou dokken in het buitenland niet meer nodig zijn.
Het Decca navigatiesysteem is een radiografisch systeem van hyperbolische navigatie, gebaseerd op het meten van het afstandsverschil van het schip tot twee (ver van elkaar gelegen) radiozenders op de wal. De meetkundige plaats van deze posities is een hyperbool, die de twee zenders tot brandpunten heeft. Het verschil in afstand is af te leiden uit het faseverschil waarmee de radiogolven van de zenders (synchroon uitgezonden) aan boord worden ontvangen. Speciale kaarten geven de groepen hyperbolen weer, overeenkomend met elk paar zenders. De positie van het schip is continue te bepalen uit het snijpunt van twee radiografisch bepaalde hyperbolen van twee zenderparen.
Op 9 maart 1954 droeg Ltz.1 J.J. Steensma met gebruikelijk ceremonieel zijn commando over aan Ltz.1 Ir. W. Langeraar, die hierop in dat jaar voortging met de opnamewerkzaamheden en in het volgende gebied werden uitgevoerd:
Dit werk moest eind juni 1954 worden onderbroken voor een dringende reparatie- en dokbeurt in Brisbane, een reis die nog lang in de herinnering zou blijven voortleven.
Het vertrek was vastgesteld op woensdag 30 juni 1954. Met het oog op een aanzienlijke bekorting van de route, alsmede de zeer geringe kans op het optreden van cyclonen in de Koraalzee, waren vooraf een aantal maatregelen getroffen. Zo werd bijvoorbeeld de route bepaald ten noorden van Australisch Nieuw Guinea, de Louisiade Archipel, rond Rossel Island en vervolgens bijna pal zuid door de Koraalzee en de westelijke Stille Oceaan naar Brisbane.
Te vergroting van de zeewaardigheid werden voor het vertrek uit Hollandia de volgende maatregelen getroffen: Van de drie motorsloepen werd er één achtergelaten, evenals één van de twee vletten, terwijl ook de B4-sloep werd achtergelaten. Het schip ging derhalve naar zee met een motorsloep aan stuurboord en een aan bakboord vlak achter de brug, en met één vlet. De benodigde reddingsmiddelen bestonden uit vlotten. Hoewel het schip normaal voor drie maanden victualiën meenam, waarvan een gedeelte als deklading werd gestuwd, werd voor deze reis slechts voor twee maanden voeding meegenomen welke geheel in de bergplaatsen kon worden geborgen. Verder werd het grootste gedeelte van de vaste aluminium tent vóór het vertrek afgetuigd. Slechts een klein gedeelte, namelijk boven de machinekamer en op het halfdek bleef staan. Dit werd gedaan in verband met de grote windvang van deze tent op de bak en boven het lichtdek (F-dek).
Het verstelmechanisme van bakboordsschroef vertoonde vrij ernstige lekkage van hydraulische olie, zodat alleen stuurboordsschroef gebruikt kon worden. Teneinde in geval van nood toch hierover de beschikking te krijgen, werd 1.000 liter hydraulische olie in reserve meegenomen.
Aanvankelijk verliep de reis voorspoedig, doch op zaterdag 10 juli woei de wind de gehele dag met kracht 6 á 7 uit oostelijke richting, terwijl er een matige tot hoge deining liep. De barometer gaf geen enkele reden tot ongerustheid met een gemiddelde hoogte van 1017mb. De laatste maal dat in dit deel van de Koraalzee in juli een cycloon was voorgekomen dateerde uit 1935.
Op de platvoet nam de wind iets toe tot oost-ten-zuiden kracht 8. Teneinde de kop van het schip wat lichter te maken werd 15 ton waswater vanuit de voortrimtank overgepompt naar de beide waswatertanks waardoor minder water over de bak werd genomen (Hr.Ms. Snellius was in die tijd nog niet van een verhoogde boegverschansing voorzien).
Op zondag 11 juli omstreeks 10.00 uur wakkerde de wind aan tot oost-ten-zuiden kracht 9 en werd besloten alle openingen aan bakboords- en voorzijde van het schip te blinderen, uitgezonderd de ruiten op de brug. Om 11.00 uur werd bijgedraaid op koers 110, teneinde ernstige schade door slingeren te voorkomen.
Vanaf dat moment werden de weerrapporten, welke aan Biak en aan Weather Essendon werden verzonden, voor wat de laatste betreft uitgebreid tot iedere drie uur, teneinde de weerbureau’s van Sydney en Brisbane een beter inzicht te geven in het verloop van de weersgesteldheid. Ondanks de normale en constante barometerstand begon de weersgesteldheid enige zorgen te baren. Daarom werd overgegaan de voorgeschreven positiemeldingen aan de Commandant der Marine in Nieuw Guinea uit te breiden tot elke twaalf uur, voorzien van een korte weersbeschrijving. Omstreeks 12.00 uur werd aan boord de eerste waarschuwing van Brisbane ontvangen voor de vorming van een cyclooncentrum.
Op de voormiddag was de tweede generator bijgezet teneinde uitvallen van het elektrische net (stuurmachine, kompas, e.d.) te voorkomen. Op de achtermiddag gaf Brisbane een nieuwe positie van de cycloon op, zich langzaam om de zuid bewegend. De gehele zondag bleef de gemiddelde barometerstand 1018mb aanwijzen. Het centrum had minder dan 1010mb. Op de eerste wacht nam de wind nog iets toe, terwijl de zeegang een gemiddelde golfhoogte van 8 meter bereikte. Hoewel het schip zwaar werkte, werd weinig schade aangericht. De gyro viel echter uit doordat zware dreunen van het schip de alarminstallatie in werking zetten. Daar het inslingeren van de gyro onder deze omstandigheden ongeveer zes uur zou duren, werd voor zover mogelijk op het magnetisch kompas gestuurd.
Op maandag 12 juli werd om 06.00 uur een geringe afname van de wind geconstateerd bij een constante barometerstand van 1018 mb. Om 13.00 uur nam de wind echter weer toe, terwijl ook de zee hoger ging lopen en de barometer begon te dalen naar 1016,7mb. Het gehele schip werd in sluittoestand Z gebracht en waar mogelijk geblindeerd en geschalmd.
Op de platvoet was de wind oost met kracht 10 en de zeegang liep tussen de 8 en 10 meter hoogte. Teneinde de zware stortzeeën over de bak te verminderen werd 20 ton brandstof uit de voorste brandstoftanks 11 en 12 naar de tanks 26 en 27 overgepompt. De gemeten windsnelheden werden nu minder nauwkeurig aangezien de anemometer door voortdurend overkomend water haperingen begon te vertonen. De draaisnelheid van het instrument werd geringer, zodat de meeste schattingen van de windsnelheid later bij vergelijkingen in Brisbane aan de lage kant bleken te zijn geweest.
Door het zware werken van het schip brokkelde de bitumen in de was- en drinkwatertanks af, zodat de pompen wegens verstopping afgezet moesten worden. Het heeft drie dagen geduurd voordat de watervoorziening weer ongeveer normaal was.
Op de eerste wacht nam de wind toe tot kracht 11 uit het oosten en begon de barometer langzaam te dalen. Reeds om 15.00 uur die middag had Brisbane de vorming van een tweede cyclooncentrum gemeld, terwijl uit een waarschuwing van 21.00 uur bleek dat de beide centra niet meer in intensiteit toenamen, doch dat de wind werd aangewakkerd door de grote gradiënt ertussen. Beide centra waren in zuid-zuidwestelijke richting nabij Bundaberg de kust gepasseerd.
Op de hondewacht van dinsdag 13 juli kwam het bericht dat zich een derde centrum had gevormd. De wind nam geleidelijk toe tot orkaankracht. Om 04.00 uur viel de gyro opnieuw uit en de slingeringen van 45° naar iedere kant maakten het magnetisch kompas eveneens onbruikbaar. Gestuurd werd nu op de windvaan op de geusstok die vanaf de brug met een zaklantaarn werd beschenen.
De overkomende stortzeeën maakten het op de dagwacht wederom noodzakelijk om 10 ton olie en 5 ton water naar achteren te pompen. In totaal was nu 50 ton aan gewicht naar achteren gepompt en met het oog op de vergrote windvang van het voorschip werd afgezien van overpompen van nog meer gewicht naar achteren.
De zeegang bereikte geleidelijk een hoogte van 12 tot 16 meter met brekende en afwaaiende toppen. De aanhoudende regen en het horizontaal vliegende schuim reduceerden het zicht tot ongeveer 1.000 meter. De enige koers die nog kon worden gestuurd was met de kop recht in de wind en in de zee.
Bij het aanbreken van de dageraad werd gestuurd op de schuimstrepen op het water. Dit gaf vele moeilijkheden daar de brug vaak 10 tot 20 seconden onder water was, terwijl een afwijking uit de koers van 2 streken reeds maakte dat de wind het schip verder uit de koers wierp, hetgeen slechts met vol vermogen draaiende machines was te corrigeren.
Overwogen werd een deel van de olie en het water terug te pompen naar het voorschip. Hiervan werd echter afgezien daar dit waarschijnlijk tot ernstige averij aan het brugcomplex zou leiden. De grootste slingeringen konden op de brug niet worden waargenomen omdat de hellingmeter slechts tot 50 graden gaat en verschillende malen in uiterste stand bleef staan. Volgens waarnemingen op de hellingmeter in de machinekamer maakte het schip verscheidene malen hellingen van 54° naar beide zijden.
Teneinde bij het beklimmen van een golf niet te veel vaart te verliezen, werden beide machines op halve kracht vooruit gezet. Bij het overschrijden van de golfkam werd overgegaan op langzaam achteruit om in het golfdal niet te diep onder water te komen. De van de brug af verstelbare schroeven bewezen hierbij onschatbare diensten en waren er de oorzaak van dat naar verhouding weinig schade werd gevaren. Niettemin kon niet altijd worden voorkomen dat het schip dwars werd geslagen. Het schip was immers niet uitgerust met een drijfanker.
De vele meters water aan dek hadden tot gevolg dat op de voormiddag bakboords motorsloep opdreef en de sjorrings verbrak. De voorste stoel brak af en spoelde buiten boord. De sloep hing in de takels maar de kiel buiten het schip. Toen een volgende zee haar terugzette kon zij worden gevangen en gesjord. De oudste officier, de chef d’Equipage, enige kwartiermeesters en een deel van het wachtsvolk demonstreerden hierbij grote doortastendheid en toewijding. De sloep was beschadigd aan de kiel en het gesloten koelwatersysteem, terwijl het stalen dak boven de motorkamer was ingedeukt. Nadat de sloep aan dek was gesjord werden ook op stuurboordssloep extra sjorrings aangebracht, hetgeen echter niet kon beletten dat een uur later de stoelen van deze sloep eveneens afbraken en de sloep op het dek zakte. De extra sjorrings waren echter zodanig aangebracht dat ze door het zakken van de sloep sterker werden aangehaald, zodat hier geen verdere voorzieningen hoefden worden getroffen. Ook de kiel van deze sloep werd beschadigd. Het zeewater stroomde alle ventilatieleidingen binnen, hetgeen moeilijkheden gaf met de motoren en luchtverversing. De vaste aluminium tent achter de brug sloeg los, doch kon met sjorrings worden gevangen.
Overdag liepen aan dek twee divisies de wacht. ‘s Nachts werd de wacht van de extra divisie waargenomen door een stootploeg van de scheepsbeveiligingsdienst. In de machinekamer waren extra chefs van de wacht ter assistentie geplaatst.
Op de voormiddag van dinsdag 13 juli raakte een deel van de zendinstallatie buiten gebruik door binnendringend zeewater in de radiohut, waarbij een korporaal telegrafist aan het oor gewond raakte en een hersenschudding opliep. Door de zenderstoring kon geen verbinding meer met Hollandia worden gemaakt, doch nog wel met het walstation van de Australische marine, dat echter overbelast niet in staat was alle berichten tijdig naar Hollandia te versturen. Om 13.00 uur werd een bericht ontvangen dat een complex cyclooncentrum zich op ongeveer de positie van de Snellius scheen te vormen. De barometer was om 12.00 uur reeds gedaald tot 1007mb, doch geleidelijk liep zij op tot zij om 14.30 uur 1008,5mb aanwees, waarna om 17.00 uur een daling inzette tot 1004mb, gevolgd door een langzame stijging naar 1008mb.
Uit de windrichting die oostelijk bleef met een geringe neiging tot krimpen, werd opgemaakt, dat één van de centra waarschijnlijk over of vlak bewesten het schip zou passeren, zodat de commandant besloot zoveel mogelijk oost te blijven sturen en geen pogingen te ondernemen met de wind mee om de west af te zakken, ook al in verband met de onnauwkeurigheid van de gis en met de aanwezigheid van de kust van Queensland benedenwinds. De langzamerhand optredende verwarring in de weerberichtgeving tengevolge van de uiterst onoverzichtelijke situatie maakte beslissingen aangaande de te sturen koers niet makkelijk. Zo gaf Weather Melbourne bijvoorbeeld om 08.30 uur een alarmerend bericht, waarop het schip om 10.00 uur nadere inlichtingen vroeg aan Weather Essendon. Hierop volgde een rectificatie van Melbourne om 12.00 uur.
De zon werd om 17.45 uur even zichtbaar, zodat werd vermoed dat het centrum vlak bewesten het schip was langsgetrokken, hetgeen werd bevestigd door de langzame stijging van de barometer en het langzame krimpen van de wind. Hoewel de zeegang in hoofdzaak uit oostelijke richting bleef komen werden tussen 17.00 uur en 18.00 uur in de golfdalen dwarsgolven waargenomen van ongeveer 5 meter hoogte die zich met grote snelheid in noord-zuid-richting bewogen, terwijl dit ook enige malen in omgekeerde richting werd geconstateerd. Verschillende malen werd het schip door deze dwarsgolven gegrepen en evenwijdig aan zichzelf verplaatst. Een enkele maal werd het schip tegen een van de andere kant komende golf gesmeten. Teneinde de gyro bij deze zware slagen in bedrijf te kunnen houden was de alarminstallatie buiten werking gesteld.
Om 19.00 uur nam de wind iets af tot kracht 11 richting oost-ten-noorden met een zeer moeilijke zee. Om 21.00 uur was de wind verder gekrompen tot oost-noord-oost kracht 9. Bij het donker worden was bepaald dat iedereen met een zwemvest om bij de hand moest blijven teneinde bij schadevaring onmiddellijk te kunnen ingrijpen. Deze maatregel werd genomen met het oog op de moeilijkheid in een maanloze nacht tijdig de gevaarlijke golven te ontwijken. Om 22.00 uur kon deze maatregel echter worden opgeheven en op de hondewacht van woensdag 14 juli had Hr.Ms. Snellius het stormgebied verlaten. Het sterbestek op de dagwacht van 14 juli gaf een verschil van 150 mijl met de gis.
Omtrent de opgelopen schade het volgende:
Op het F-dek (lichtdek) was een tentstut omgebogen. Lekkage trad op via de mastdoorvoering en via het G-dek naar de gang officieren op het H-dek. De verlichting van het standaardkompas was uitgevallen.
Op het G-dek (brugdek) was de vaste aluminium tent achter de kajuit losgeslagen. Lekkage trad op door alle deuren naar de kaartenkamer en de tekenkamer. De versterker van de loudhailer op de brug was losgeslagen.
Op het H-dek (hoofddek) waren de stalen voetsteunen voor de richtmiddelen van de 40mm mitrailleur en de beschermkap hiervan stukgeslagen. De loudspeaker van de scheepsomroep op de bak was weggeslagen. De waterdichte deur aan bakboord op de bak was ontzet waardoor er lekkage was naar het J-dek.
Zware lekkage trad op door alle spatwaterdichte deuren.
De beide ankerspillen waren beschadigd aan de koppelinrichting.
Alle vast opgestelde schrijfmachines in het bureau administratie waren beschadigd.
De bakennaaiershut geraakte onder water waardoor de naaimachine werd beschadigd en de garens en dergelijke bedorven geraakten.
De motorsloepen en sloepstoelen werden beschadigd, één stoel werd weggeslagen.
De vlet werd uit de takels geslagen waardoor reddingsvesten en een helmstok verloren gingen. De vlet kon tegen de davits worden gesjord met de kiel naar buitenboord.
Het frame en de beschermkap van de draadafstandmeter werden stukgeslagen.
Een antennekabel werd stukgeslagen terwijl er door binnendringend zeewater schade werd veroorzaakt aan een zender in de radiohut.
De breekschade aan kommaliewant was zeer gering.
Medio juli 1955 werd een contract gesloten met de Decca Navigator Company in Engeland voor de levering van apparatuur voor rond ƒ 550.000,-. De Decca Navigator Transportable Chain bestond uit een moederstation met de hoofdzender (master drive unit) en twee dochterstations met de nevenzenders (slave drive units), de nodige antennemasten en dieselgeneratoren en de ontvangers en afleesapparatuur voor de opnemers. Daarnaast werd een contract opgesteld, waarbij de Decca Company in de periode van 2 januari 1956 tot 15 augustus 1959 acht man personeel zou leveren voor het onderhoud en bediening van het systeem. De opnemers zouden dan 37 maanden worden uitgezonden en de bemanningen werden tijdens de term van het schip eenmaal vervangen. Wanneer de sleephelling in Manokwari gereed was zou dokken in het buitenland niet meer nodig zijn.
Het Decca navigatiesysteem is een radiografisch systeem van hyperbolische navigatie, gebaseerd op het meten van het afstandsverschil van het schip tot twee (ver van elkaar gelegen) radiozenders op de wal. De meetkundige plaats van deze posities is een hyperbool, die de twee zenders tot brandpunten heeft. Het verschil in afstand is af te leiden uit het faseverschil waarmee de radiogolven van de zenders (synchroon uitgezonden) aan boord worden ontvangen. Speciale kaarten geven de groepen hyperbolen weer, overeenkomend met elk paar zenders. De positie van het schip is continue te bepalen uit het snijpunt van twee radiografisch bepaalde hyperbolen van twee zenderparen.
Op 9 maart 1954 droeg Ltz.1 J.J. Steensma met gebruikelijk ceremonieel zijn commando over aan Ltz.1 Ir. W. Langeraar, die hierop in dat jaar voortging met de opnamewerkzaamheden en in het volgende gebied werden uitgevoerd:
Dit werk moest eind juni 1954 worden onderbroken voor een dringende reparatie- en dokbeurt in Brisbane, een reis die nog lang in de herinnering zou blijven voortleven.
Het vertrek was vastgesteld op woensdag 30 juni 1954. Met het oog op een aanzienlijke bekorting van de route, alsmede de zeer geringe kans op het optreden van cyclonen in de Koraalzee, waren vooraf een aantal maatregelen getroffen. Zo werd bijvoorbeeld de route bepaald ten noorden van Australisch Nieuw Guinea, de Louisiade Archipel, rond Rossel Island en vervolgens bijna pal zuid door de Koraalzee en de westelijke Stille Oceaan naar Brisbane.
Te vergroting van de zeewaardigheid werden voor het vertrek uit Hollandia de volgende maatregelen getroffen: Van de drie motorsloepen werd er één achtergelaten, evenals één van de twee vletten, terwijl ook de B4-sloep werd achtergelaten. Het schip ging derhalve naar zee met een motorsloep aan stuurboord en een aan bakboord vlak achter de brug, en met één vlet. De benodigde reddingsmiddelen bestonden uit vlotten. Hoewel het schip normaal voor drie maanden victualiën meenam, waarvan een gedeelte als deklading werd gestuwd, werd voor deze reis slechts voor twee maanden voeding meegenomen welke geheel in de bergplaatsen kon worden geborgen. Verder werd het grootste gedeelte van de vaste aluminium tent vóór het vertrek afgetuigd. Slechts een klein gedeelte, namelijk boven de machinekamer en op het halfdek bleef staan. Dit werd gedaan in verband met de grote windvang van deze tent op de bak en boven het lichtdek (F-dek).
Het verstelmechanisme van bakboordsschroef vertoonde vrij ernstige lekkage van hydraulische olie, zodat alleen stuurboordsschroef gebruikt kon worden. Teneinde in geval van nood toch hierover de beschikking te krijgen, werd 1.000 liter hydraulische olie in reserve meegenomen.
Aanvankelijk verliep de reis voorspoedig, doch op zaterdag 10 juli woei de wind de gehele dag met kracht 6 á 7 uit oostelijke richting, terwijl er een matige tot hoge deining liep. De barometer gaf geen enkele reden tot ongerustheid met een gemiddelde hoogte van 1017mb. De laatste maal dat in dit deel van de Koraalzee in juli een cycloon was voorgekomen dateerde uit 1935.
Op de platvoet nam de wind iets toe tot oost-ten-zuiden kracht 8. Teneinde de kop van het schip wat lichter te maken werd 15 ton waswater vanuit de voortrimtank overgepompt naar de beide waswatertanks waardoor minder water over de bak werd genomen (Hr.Ms. Snellius was in die tijd nog niet van een verhoogde boegverschansing voorzien).
Op zondag 11 juli omstreeks 10.00 uur wakkerde de wind aan tot oost-ten-zuiden kracht 9 en werd besloten alle openingen aan bakboords- en voorzijde van het schip te blinderen, uitgezonderd de ruiten op de brug. Om 11.00 uur werd bijgedraaid op koers 110, teneinde ernstige schade door slingeren te voorkomen.
Vanaf dat moment werden de weerrapporten, welke aan Biak en aan Weather Essendon werden verzonden, voor wat de laatste betreft uitgebreid tot iedere drie uur, teneinde de weerbureau’s van Sydney en Brisbane een beter inzicht te geven in het verloop van de weersgesteldheid. Ondanks de normale en constante barometerstand begon de weersgesteldheid enige zorgen te baren. Daarom werd overgegaan de voorgeschreven positiemeldingen aan de Commandant der Marine in Nieuw Guinea uit te breiden tot elke twaalf uur, voorzien van een korte weersbeschrijving. Omstreeks 12.00 uur werd aan boord de eerste waarschuwing van Brisbane ontvangen voor de vorming van een cyclooncentrum.
Op de voormiddag was de tweede generator bijgezet teneinde uitvallen van het elektrische net (stuurmachine, kompas, e.d.) te voorkomen. Op de achtermiddag gaf Brisbane een nieuwe positie van de cycloon op, zich langzaam om de zuid bewegend. De gehele zondag bleef de gemiddelde barometerstand 1018mb aanwijzen. Het centrum had minder dan 1010mb. Op de eerste wacht nam de wind nog iets toe, terwijl de zeegang een gemiddelde golfhoogte van 8 meter bereikte. Hoewel het schip zwaar werkte, werd weinig schade aangericht. De gyro viel echter uit doordat zware dreunen van het schip de alarminstallatie in werking zetten. Daar het inslingeren van de gyro onder deze omstandigheden ongeveer zes uur zou duren, werd voor zover mogelijk op het magnetisch kompas gestuurd.
Op maandag 12 juli werd om 06.00 uur een geringe afname van de wind geconstateerd bij een constante barometerstand van 1018 mb. Om 13.00 uur nam de wind echter weer toe, terwijl ook de zee hoger ging lopen en de barometer begon te dalen naar 1016,7mb. Het gehele schip werd in sluittoestand Z gebracht en waar mogelijk geblindeerd en geschalmd.
Op de platvoet was de wind oost met kracht 10 en de zeegang liep tussen de 8 en 10 meter hoogte. Teneinde de zware stortzeeën over de bak te verminderen werd 20 ton brandstof uit de voorste brandstoftanks 11 en 12 naar de tanks 26 en 27 overgepompt. De gemeten windsnelheden werden nu minder nauwkeurig aangezien de anemometer door voortdurend overkomend water haperingen begon te vertonen. De draaisnelheid van het instrument werd geringer, zodat de meeste schattingen van de windsnelheid later bij vergelijkingen in Brisbane aan de lage kant bleken te zijn geweest.
Door het zware werken van het schip brokkelde de bitumen in de was- en drinkwatertanks af, zodat de pompen wegens verstopping afgezet moesten worden. Het heeft drie dagen geduurd voordat de watervoorziening weer ongeveer normaal was.
Op de eerste wacht nam de wind toe tot kracht 11 uit het oosten en begon de barometer langzaam te dalen. Reeds om 15.00 uur die middag had Brisbane de vorming van een tweede cyclooncentrum gemeld, terwijl uit een waarschuwing van 21.00 uur bleek dat de beide centra niet meer in intensiteit toenamen, doch dat de wind werd aangewakkerd door de grote gradiënt ertussen. Beide centra waren in zuid-zuidwestelijke richting nabij Bundaberg de kust gepasseerd.
Op de hondewacht van dinsdag 13 juli kwam het bericht dat zich een derde centrum had gevormd. De wind nam geleidelijk toe tot orkaankracht. Om 04.00 uur viel de gyro opnieuw uit en de slingeringen van 45° naar iedere kant maakten het magnetisch kompas eveneens onbruikbaar. Gestuurd werd nu op de windvaan op de geusstok die vanaf de brug met een zaklantaarn werd beschenen.
De overkomende stortzeeën maakten het op de dagwacht wederom noodzakelijk om 10 ton olie en 5 ton water naar achteren te pompen. In totaal was nu 50 ton aan gewicht naar achteren gepompt en met het oog op de vergrote windvang van het voorschip werd afgezien van overpompen van nog meer gewicht naar achteren.
De zeegang bereikte geleidelijk een hoogte van 12 tot 16 meter met brekende en afwaaiende toppen. De aanhoudende regen en het horizontaal vliegende schuim reduceerden het zicht tot ongeveer 1.000 meter. De enige koers die nog kon worden gestuurd was met de kop recht in de wind en in de zee.
Bij het aanbreken van de dageraad werd gestuurd op de schuimstrepen op het water. Dit gaf vele moeilijkheden daar de brug vaak 10 tot 20 seconden onder water was, terwijl een afwijking uit de koers van 2 streken reeds maakte dat de wind het schip verder uit de koers wierp, hetgeen slechts met vol vermogen draaiende machines was te corrigeren.
Overwogen werd een deel van de olie en het water terug te pompen naar het voorschip. Hiervan werd echter afgezien daar dit waarschijnlijk tot ernstige averij aan het brugcomplex zou leiden. De grootste slingeringen konden op de brug niet worden waargenomen omdat de hellingmeter slechts tot 50 graden gaat en verschillende malen in uiterste stand bleef staan. Volgens waarnemingen op de hellingmeter in de machinekamer maakte het schip verscheidene malen hellingen van 54° naar beide zijden.
Teneinde bij het beklimmen van een golf niet te veel vaart te verliezen, werden beide machines op halve kracht vooruit gezet. Bij het overschrijden van de golfkam werd overgegaan op langzaam achteruit om in het golfdal niet te diep onder water te komen. De van de brug af verstelbare schroeven bewezen hierbij onschatbare diensten en waren er de oorzaak van dat naar verhouding weinig schade werd gevaren. Niettemin kon niet altijd worden voorkomen dat het schip dwars werd geslagen. Het schip was immers niet uitgerust met een drijfanker.
De vele meters water aan dek hadden tot gevolg dat op de voormiddag bakboords motorsloep opdreef en de sjorrings verbrak. De voorste stoel brak af en spoelde buiten boord. De sloep hing in de takels maar de kiel buiten het schip. Toen een volgende zee haar terugzette kon zij worden gevangen en gesjord. De oudste officier, de chef d’Equipage, enige kwartiermeesters en een deel van het wachtsvolk demonstreerden hierbij grote doortastendheid en toewijding. De sloep was beschadigd aan de kiel en het gesloten koelwatersysteem, terwijl het stalen dak boven de motorkamer was ingedeukt. Nadat de sloep aan dek was gesjord werden ook op stuurboordssloep extra sjorrings aangebracht, hetgeen echter niet kon beletten dat een uur later de stoelen van deze sloep eveneens afbraken en de sloep op het dek zakte. De extra sjorrings waren echter zodanig aangebracht dat ze door het zakken van de sloep sterker werden aangehaald, zodat hier geen verdere voorzieningen hoefden worden getroffen. Ook de kiel van deze sloep werd beschadigd. Het zeewater stroomde alle ventilatieleidingen binnen, hetgeen moeilijkheden gaf met de motoren en luchtverversing. De vaste aluminium tent achter de brug sloeg los, doch kon met sjorrings worden gevangen.
Overdag liepen aan dek twee divisies de wacht. ‘s Nachts werd de wacht van de extra divisie waargenomen door een stootploeg van de scheepsbeveiligingsdienst. In de machinekamer waren extra chefs van de wacht ter assistentie geplaatst.
Op de voormiddag van dinsdag 13 juli raakte een deel van de zendinstallatie buiten gebruik door binnendringend zeewater in de radiohut, waarbij een korporaal telegrafist aan het oor gewond raakte en een hersenschudding opliep. Door de zenderstoring kon geen verbinding meer met Hollandia worden gemaakt, doch nog wel met het walstation van de Australische marine, dat echter overbelast niet in staat was alle berichten tijdig naar Hollandia te versturen. Om 13.00 uur werd een bericht ontvangen dat een complex cyclooncentrum zich op ongeveer de positie van de Snellius scheen te vormen. De barometer was om 12.00 uur reeds gedaald tot 1007mb, doch geleidelijk liep zij op tot zij om 14.30 uur 1008,5mb aanwees, waarna om 17.00 uur een daling inzette tot 1004mb, gevolgd door een langzame stijging naar 1008mb.
Uit de windrichting die oostelijk bleef met een geringe neiging tot krimpen, werd opgemaakt, dat één van de centra waarschijnlijk over of vlak bewesten het schip zou passeren, zodat de commandant besloot zoveel mogelijk oost te blijven sturen en geen pogingen te ondernemen met de wind mee om de west af te zakken, ook al in verband met de onnauwkeurigheid van de gis en met de aanwezigheid van de kust van Queensland benedenwinds. De langzamerhand optredende verwarring in de weerberichtgeving tengevolge van de uiterst onoverzichtelijke situatie maakte beslissingen aangaande de te sturen koers niet makkelijk. Zo gaf Weather Melbourne bijvoorbeeld om 08.30 uur een alarmerend bericht, waarop het schip om 10.00 uur nadere inlichtingen vroeg aan Weather Essendon. Hierop volgde een rectificatie van Melbourne om 12.00 uur.
De zon werd om 17.45 uur even zichtbaar, zodat werd vermoed dat het centrum vlak bewesten het schip was langsgetrokken, hetgeen werd bevestigd door de langzame stijging van de barometer en het langzame krimpen van de wind. Hoewel de zeegang in hoofdzaak uit oostelijke richting bleef komen werden tussen 17.00 uur en 18.00 uur in de golfdalen dwarsgolven waargenomen van ongeveer 5 meter hoogte die zich met grote snelheid in noord-zuid-richting bewogen, terwijl dit ook enige malen in omgekeerde richting werd geconstateerd. Verschillende malen werd het schip door deze dwarsgolven gegrepen en evenwijdig aan zichzelf verplaatst. Een enkele maal werd het schip tegen een van de andere kant komende golf gesmeten. Teneinde de gyro bij deze zware slagen in bedrijf te kunnen houden was de alarminstallatie buiten werking gesteld.
Om 19.00 uur nam de wind iets af tot kracht 11 richting oost-ten-noorden met een zeer moeilijke zee. Om 21.00 uur was de wind verder gekrompen tot oost-noord-oost kracht 9. Bij het donker worden was bepaald dat iedereen met een zwemvest om bij de hand moest blijven teneinde bij schadevaring onmiddellijk te kunnen ingrijpen. Deze maatregel werd genomen met het oog op de moeilijkheid in een maanloze nacht tijdig de gevaarlijke golven te ontwijken. Om 22.00 uur kon deze maatregel echter worden opgeheven en op de hondewacht van woensdag 14 juli had Hr.Ms. Snellius het stormgebied verlaten. Het sterbestek op de dagwacht van 14 juli gaf een verschil van 150 mijl met de gis.
Omtrent de opgelopen schade het volgende:
Op het F-dek (lichtdek) was een tentstut omgebogen. Lekkage trad op via de mastdoorvoering en via het G-dek naar de gang officieren op het H-dek. De verlichting van het standaardkompas was uitgevallen.
Op het G-dek (brugdek) was de vaste aluminium tent achter de kajuit losgeslagen. Lekkage trad op door alle deuren naar de kaartenkamer en de tekenkamer. De versterker van de loudhailer op de brug was losgeslagen.
Op het H-dek (hoofddek) waren de stalen voetsteunen voor de richtmiddelen van de 40mm mitrailleur en de beschermkap hiervan stukgeslagen. De loudspeaker van de scheepsomroep op de bak was weggeslagen. De waterdichte deur aan bakboord op de bak was ontzet waardoor er lekkage was naar het J-dek.
Zware lekkage trad op door alle spatwaterdichte deuren.
De beide ankerspillen waren beschadigd aan de koppelinrichting.
Alle vast opgestelde schrijfmachines in het bureau administratie waren beschadigd.
De bakennaaiershut geraakte onder water waardoor de naaimachine werd beschadigd en de garens en dergelijke bedorven geraakten.
De motorsloepen en sloepstoelen werden beschadigd, één stoel werd weggeslagen.
De vlet werd uit de takels geslagen waardoor reddingsvesten en een helmstok verloren gingen. De vlet kon tegen de davits worden gesjord met de kiel naar buitenboord.
Het frame en de beschermkap van de draadafstandmeter werden stukgeslagen.
Een antennekabel werd stukgeslagen terwijl er door binnendringend zeewater schade werd veroorzaakt aan een zender in de radiohut.
De breekschade aan kommaliewant was zeer gering.
Uiteindelijk kon op donderdag 15 juli in Brisbane worden afgemeerd, waarna het schip een dokbeurt onderging. Bij binnenkomst sprak de commandant zijn bijzondere waardering uit over het gedrag en de plichtsvervulling van alle opvarenden tijdens de cycloon. Later deed de bevelhebber der zeestrijdkrachten aan de commandant, de oudste officier Ltz.2 sd H. van Aalderen, het hoofd machinekamer Ltz.2 T P.H. Hermsen, majoormachinist J.G. Visser, bootsman A. Braam, sergeant-elektromonteur E.J. Bal en de kwartiermeesters C.L. van Duyvenvoorde en A. van Hout een tevredenheidsbetuiging toekomen voor de wijze waarop zij zich tijdens de cycloon van hun plicht hadden gekweten, zodat het schip behouden bleef en slechts weinig schade werd opgelopen.
In Brisbane was er voor de bemanning op ruime schaal gelegenheid om van de opgelopen inspanningen en schrik te bekomen door middel van sport en ontspanning en tussen 26 juli en 2 augustus maakte de commandant een dienstreis naar Sydney en Melbourne.
Na te zijn hersteld werd Brisbane op 27 augustus verlaten en na een voorspoedige reis meerde men op 7 september in Sorong om nog dezelfde dag weer verder te stomen naar Biak dat op 8 september werd bereikt. Hier werd op 10 september ontmeert om de volgende dag in Hollandia de trossen te beleggen. Zowel op de heen- als terugreis werden dieplodingen verricht.
Met gebruikelijk ceremonieel droeg Ltz.1 Ir. W. Langeraar op 8 november 1954 het commando over aan KLTZ J. Smith.
Inmiddels was Hr.Ms. Luymes ter aflossing op 15 september 1954 uit Nederland vertrokken en arriveerde op 4 november in Hollandia. Na het overgeven van de werkzaamheden vertrok de Snellius op 10 november op thuisreis naar Nederland. Hierbij werd het landingsvaartuig Hr.Ms. L 9608 geëscorteerd. Teneinde de snelheid te kunnen opvoeren werd dit vaartuig op sleeptouw genomen en na een moeilijke reis met harde wind kon met de sleep op 24 november in Singapore nabij de Johore Shoal boei ten anker worden gegaan en deze worden afgeleverd en achtergelaten. Na olie en water te hebben geladen werd deze stad op 27 november verlaten om koers te zetten naar Bombay dat op 3 december werd bereikt en enkele bezoeken werden afgelegd. Vervolgens werd op 10 december de reis vervolgd naar Djeddah waar op 18 december werd afgemeerd. Hier werd twee dagen verbleven en op 22 december kwam men voor het Suezkanaal aan dat in een tijdsbestek van 13 uur werd gepasseerd, waarna het schip op 29 december in Algiers afmeerde waar de jaarwisseling werd gevierd. Op 1 januari werd de reis vervolgd en via Hoek van Holland meerde men op 8 januari 1955 in de Helderse marinehaven af waar het schip bij de Rijkswerf in groot onderhoud werd genomen, waarbij onder meer de slaapgelegenheid werd uitgebreid.
Met gebruikelijk ceremonieel droeg KLTZ J. Smith op 1 september 1955 zijn commando over aan Ltz.1 sd R. van den Oever met aansluitend zondagse dienst en werd begonnen om met een geheel nieuwe bemanning deze met het schip en haar bewegingen vertrouwd te maken.
Volledig opgetopt en uitgerust met de nieuwe Decca-apparatuur werd op 25 oktober 1955 aan de tweede reis naar Nieuw Guinea begonnen. Dankzij een soms stormachtige zuidwestelijke wind en wilde zee tussen Kaap Vincent en de Straat van Gibraltar moest in de nacht van 30 oktober van 02.00uur tot 07.00uur een oppertje worden gezocht en bijgelegd, doch in de Middellandse Zee aangekomen was het slechts buiig weer en kon op 3 november in Palermo langs het noordeinde van de Mole Sud worden afgemeerd. Uit een lichter werd drinkwater geladen en opvallend was het grote aantal aanwezige koopvaardijschepen, voornamelijk tankers, die hier vrij goedkoop kwamen dokken en repareren. Voor de bemanning was er volop gelegenheid de benen te strekken door middel van een voetbalwedstrijd tussen twee eigen elftallen en een bustocht naar Monte Pellegrino en Mondelle.
Op 7 november werden de trossen weer losgegooid om de volgende dag een korte tussenstop in Malta te maken en een voetbalwedstrijd tegen HMS Ranpura met 4-1 werd verloren. Nog dezelfde middag werd naar Port-Said vertrokken waar op 12 november niet gemeerd hoefde te worden en met de loods aan boord meteen het Suezkanaal werd ingestoomd, waarvan de passage 17 uur in beslag nam omdat gedurende 4 uur op de Bittermeren ten anker moest worden gegaan.
Door de Rode Zee koersend ondervond men een hoge korte deining met vrij veel zee, doch op 17 november werd Aden bereikt voor het aanvullen van de olie- en watervoorraden. Hier konden de voetballers op hun borst slaan doordat HMS Flamingo met 5-4 werd verslagen. In de Lidoclub en het bijbehorend zwembad werd verder vertier gevonden.
Op 20 november werd aan een rustige oversteek naar Colombo begonnen waar zeven dagen later buiten de haven werd geankerd en pas de volgende morgen naar binnen kon worden gestoomd. Naast de officiële bezoeken werd volop aan sport gedaan. Zo wonnen de officieren een hockeywedstrijd met 6-1 van de Colombo Hockey en Football Club en de voetballers wonnen ook van deze club met 1-2. Hiernaast werden enkele bustochten gemaakt door de stad en naar Mount Lavinia en vonden de opvarenden veel gastvrijheid bij leden van de Nederlandse kolonie.
Het vertrek uit Colombo vond plaats op 1 december. In de straat van Malakka stond een noordoost-moesson met hevige regenbuiën. Op 7 december werd in Pulu Bukum olie geladen en de volgende morgen naar de Naval Base in de Straat van Johore verhaald en langs de steiger gemeerd. Voor 30 opvarenden was er een bustocht over het eiland en uitgerust en gesterkt werd op 12 december ontmeert en via Straat Singapore, de Zuid-Chinese Zee, Straat Karimata, de Java Zee, Straat Saleier, Straat Wangi Wangi, de Banda- en Ceram Zee en Straat Sagewin werd op 18 december Sorong bereikt waar Hr.Ms. Luymes vol ongeduld op aflossing lag te wachten. Dit schip ging op 17 januari 1956 naar Hong Kong voor onderhoud, doch keerde op 18 maart weer terug.
Samen met de L 9531 en de Dreg III werd begin januari 1956 in de Arafoera Zee aan de zuidkust van Nieuw Guinea bij Merauke verzameld waar de zenders voor de Decca Survey apparatuur werden opgesteld. Dat dit wel eens moeilijk verliep beschrijft het hydrografisch rapport nummer 2 van 1956, waarin de commandant, sprekend over de opbouw van de zender op Frederik Hendrik eiland schrijft:
“De overvloedige regen die het pad van de steiger naar de kampong (850 meter) tot een modderpoel maakte waarin men tot de kuiten wegzakte, belemmerde in ernstige mate het transport van materialen. Dit transport duurde 10 dagen, waarbij dagelijks ± 70 plaatselijke Papoea’s moesten worden ingeschakeld”.
Nog diezelfde maand was het hoofstation in Merauke gereed. Als positie voor een van de nevenstations had men oorspronkelijk het Deliverance Island in de Torre Strait uitgekozen. Het bleek echter dat wegens het slechte weer dit eiland praktisch onbereikbaar was geworden, zodat hiervan werd afgezien. De keuze viel nu op de kampong Erambo aan de Meraukerivier, dat in februari gereed was. Medio april begon men met de opnamewerkzaamheden met behulp van de Decca Chain. Ondanks dat aan boord met grote voortvarendheid werd gewerkt schoot men niet veel op. In 1956 was het schip circa 150 dagen niet op het operatieterrein om wegens uiteenlopende zaken naar Manokwari of Biak te stomen. In 1957 waren dat 210 dagen, daarbij inbegrepen 130 dagen dokken voor reparaties bij de werf Konijnenburg te Manokwari. In de negen maanden van 1958 dat het schip aan het project werkte was dit verlies teruggebracht tot 45 dagen, toen het op weg was van en naar Manokwari.
Op 15 oktober 1956 vond er opnieuw een commandowisseling plaats toen Ltz.1 sd R. van den Oever zijn commando overdroeg aan Ltz.1 J.E. de Wit.
Helaas vond er op 16 november 1956 een tragisch ongeval plaats tijdens het bepalen van de kustlijn nabij Merauke. Een van de N.V. Nederlands Nieuw Guinea Luchtvaart Maatschappij Kroonduif gecharterde Beaver vliegtuig verongelukte tijdens een controlevlucht langs de Deccastations. Het toestel raakte nabij Ongari een boom en stortte neer. Van de vier inzittenden kwamen er drie om het leven, onder wie de Ltz.2 oc Z.W. Mouton van Hr.Ms. Snellius.
In Brisbane was er voor de bemanning op ruime schaal gelegenheid om van de opgelopen inspanningen en schrik te bekomen door middel van sport en ontspanning en tussen 26 juli en 2 augustus maakte de commandant een dienstreis naar Sydney en Melbourne.
Na te zijn hersteld werd Brisbane op 27 augustus verlaten en na een voorspoedige reis meerde men op 7 september in Sorong om nog dezelfde dag weer verder te stomen naar Biak dat op 8 september werd bereikt. Hier werd op 10 september ontmeert om de volgende dag in Hollandia de trossen te beleggen. Zowel op de heen- als terugreis werden dieplodingen verricht.
Met gebruikelijk ceremonieel droeg Ltz.1 Ir. W. Langeraar op 8 november 1954 het commando over aan KLTZ J. Smith.
Inmiddels was Hr.Ms. Luymes ter aflossing op 15 september 1954 uit Nederland vertrokken en arriveerde op 4 november in Hollandia. Na het overgeven van de werkzaamheden vertrok de Snellius op 10 november op thuisreis naar Nederland. Hierbij werd het landingsvaartuig Hr.Ms. L 9608 geëscorteerd. Teneinde de snelheid te kunnen opvoeren werd dit vaartuig op sleeptouw genomen en na een moeilijke reis met harde wind kon met de sleep op 24 november in Singapore nabij de Johore Shoal boei ten anker worden gegaan en deze worden afgeleverd en achtergelaten. Na olie en water te hebben geladen werd deze stad op 27 november verlaten om koers te zetten naar Bombay dat op 3 december werd bereikt en enkele bezoeken werden afgelegd. Vervolgens werd op 10 december de reis vervolgd naar Djeddah waar op 18 december werd afgemeerd. Hier werd twee dagen verbleven en op 22 december kwam men voor het Suezkanaal aan dat in een tijdsbestek van 13 uur werd gepasseerd, waarna het schip op 29 december in Algiers afmeerde waar de jaarwisseling werd gevierd. Op 1 januari werd de reis vervolgd en via Hoek van Holland meerde men op 8 januari 1955 in de Helderse marinehaven af waar het schip bij de Rijkswerf in groot onderhoud werd genomen, waarbij onder meer de slaapgelegenheid werd uitgebreid.
Met gebruikelijk ceremonieel droeg KLTZ J. Smith op 1 september 1955 zijn commando over aan Ltz.1 sd R. van den Oever met aansluitend zondagse dienst en werd begonnen om met een geheel nieuwe bemanning deze met het schip en haar bewegingen vertrouwd te maken.
Volledig opgetopt en uitgerust met de nieuwe Decca-apparatuur werd op 25 oktober 1955 aan de tweede reis naar Nieuw Guinea begonnen. Dankzij een soms stormachtige zuidwestelijke wind en wilde zee tussen Kaap Vincent en de Straat van Gibraltar moest in de nacht van 30 oktober van 02.00uur tot 07.00uur een oppertje worden gezocht en bijgelegd, doch in de Middellandse Zee aangekomen was het slechts buiig weer en kon op 3 november in Palermo langs het noordeinde van de Mole Sud worden afgemeerd. Uit een lichter werd drinkwater geladen en opvallend was het grote aantal aanwezige koopvaardijschepen, voornamelijk tankers, die hier vrij goedkoop kwamen dokken en repareren. Voor de bemanning was er volop gelegenheid de benen te strekken door middel van een voetbalwedstrijd tussen twee eigen elftallen en een bustocht naar Monte Pellegrino en Mondelle.
Op 7 november werden de trossen weer losgegooid om de volgende dag een korte tussenstop in Malta te maken en een voetbalwedstrijd tegen HMS Ranpura met 4-1 werd verloren. Nog dezelfde middag werd naar Port-Said vertrokken waar op 12 november niet gemeerd hoefde te worden en met de loods aan boord meteen het Suezkanaal werd ingestoomd, waarvan de passage 17 uur in beslag nam omdat gedurende 4 uur op de Bittermeren ten anker moest worden gegaan.
Door de Rode Zee koersend ondervond men een hoge korte deining met vrij veel zee, doch op 17 november werd Aden bereikt voor het aanvullen van de olie- en watervoorraden. Hier konden de voetballers op hun borst slaan doordat HMS Flamingo met 5-4 werd verslagen. In de Lidoclub en het bijbehorend zwembad werd verder vertier gevonden.
Op 20 november werd aan een rustige oversteek naar Colombo begonnen waar zeven dagen later buiten de haven werd geankerd en pas de volgende morgen naar binnen kon worden gestoomd. Naast de officiële bezoeken werd volop aan sport gedaan. Zo wonnen de officieren een hockeywedstrijd met 6-1 van de Colombo Hockey en Football Club en de voetballers wonnen ook van deze club met 1-2. Hiernaast werden enkele bustochten gemaakt door de stad en naar Mount Lavinia en vonden de opvarenden veel gastvrijheid bij leden van de Nederlandse kolonie.
Het vertrek uit Colombo vond plaats op 1 december. In de straat van Malakka stond een noordoost-moesson met hevige regenbuiën. Op 7 december werd in Pulu Bukum olie geladen en de volgende morgen naar de Naval Base in de Straat van Johore verhaald en langs de steiger gemeerd. Voor 30 opvarenden was er een bustocht over het eiland en uitgerust en gesterkt werd op 12 december ontmeert en via Straat Singapore, de Zuid-Chinese Zee, Straat Karimata, de Java Zee, Straat Saleier, Straat Wangi Wangi, de Banda- en Ceram Zee en Straat Sagewin werd op 18 december Sorong bereikt waar Hr.Ms. Luymes vol ongeduld op aflossing lag te wachten. Dit schip ging op 17 januari 1956 naar Hong Kong voor onderhoud, doch keerde op 18 maart weer terug.
Samen met de L 9531 en de Dreg III werd begin januari 1956 in de Arafoera Zee aan de zuidkust van Nieuw Guinea bij Merauke verzameld waar de zenders voor de Decca Survey apparatuur werden opgesteld. Dat dit wel eens moeilijk verliep beschrijft het hydrografisch rapport nummer 2 van 1956, waarin de commandant, sprekend over de opbouw van de zender op Frederik Hendrik eiland schrijft:
“De overvloedige regen die het pad van de steiger naar de kampong (850 meter) tot een modderpoel maakte waarin men tot de kuiten wegzakte, belemmerde in ernstige mate het transport van materialen. Dit transport duurde 10 dagen, waarbij dagelijks ± 70 plaatselijke Papoea’s moesten worden ingeschakeld”.
Nog diezelfde maand was het hoofstation in Merauke gereed. Als positie voor een van de nevenstations had men oorspronkelijk het Deliverance Island in de Torre Strait uitgekozen. Het bleek echter dat wegens het slechte weer dit eiland praktisch onbereikbaar was geworden, zodat hiervan werd afgezien. De keuze viel nu op de kampong Erambo aan de Meraukerivier, dat in februari gereed was. Medio april begon men met de opnamewerkzaamheden met behulp van de Decca Chain. Ondanks dat aan boord met grote voortvarendheid werd gewerkt schoot men niet veel op. In 1956 was het schip circa 150 dagen niet op het operatieterrein om wegens uiteenlopende zaken naar Manokwari of Biak te stomen. In 1957 waren dat 210 dagen, daarbij inbegrepen 130 dagen dokken voor reparaties bij de werf Konijnenburg te Manokwari. In de negen maanden van 1958 dat het schip aan het project werkte was dit verlies teruggebracht tot 45 dagen, toen het op weg was van en naar Manokwari.
Op 15 oktober 1956 vond er opnieuw een commandowisseling plaats toen Ltz.1 sd R. van den Oever zijn commando overdroeg aan Ltz.1 J.E. de Wit.
Helaas vond er op 16 november 1956 een tragisch ongeval plaats tijdens het bepalen van de kustlijn nabij Merauke. Een van de N.V. Nederlands Nieuw Guinea Luchtvaart Maatschappij Kroonduif gecharterde Beaver vliegtuig verongelukte tijdens een controlevlucht langs de Deccastations. Het toestel raakte nabij Ongari een boom en stortte neer. Van de vier inzittenden kwamen er drie om het leven, onder wie de Ltz.2 oc Z.W. Mouton van Hr.Ms. Snellius.
Nadat Hr.Ms. Luymes op 19 maart
1957 voor groot onderhoud via het Panamakanaal en de Nederlandse Antillen naar
Nederland was vertrokken, kreeg Hr.Ms. Snellius dit op 18 juli op de werf
Konijnenburg en was daarmee het eerste grote schip dat daar op de dwarshelling
werd genomen. De eerste poging om het schip de helling op te trekken mislukte,
toen op verschillende plaatsen karangsteen tussen de kettingen en kettingwielen
van de sleepwagens raakte. Het schip liep een deuk in de bodem op en moest weer
worden onthellingd. De volgende dag lukte het echter wel. Voor dit groot onderhoud
arriveerde men op 26 juni bij de werf en pas op 21 oktober kon weer naar het
opnameterrein aan de zuidkust worden teruggekeerd, waardoor het rendement dat
jaar beperkt bleef tot opneming van de Kaitero-rivier, opneming van de zuidkust
en de Arafoera Zee met behulp van de Decca-plaatsbepaling.
Om het rendement van de opnemers te verhogen werden door de marineleiding in de loop van 1957 een aantal maatregelen genomen. Het aantal overplaatsingen werd aan banden gelegd, zodat in principe alle opvarenden hun volle term aan boord bleven. Het belangrijkste was dat Merauke de verversingshaven werd en tegen het einde van dat jaar was daar een opslagplaats voor dieselolie ingericht waardoor de noodzaak om naar de noordkust te gaan verminderde. Het resultaat was dat Hr.Ms. Snellius in de negen maanden van 1958 dat zij aan het project werkte nog maar 45 dagen op weg was naar Manokwari.
Gedurende deze negen maanden werd Decca-lodingswerk verricht, waarvan de laatste drie maanden grotendeels rivieropnamen in verband met de sterk doorstaande oost-moesson. De Koebe-, Bian- en Boelaka-rivier werden opgenomen en in kaart gebracht.
Op 20 oktober 1958 werd Ltz.1 J.E. de Wit als commandant afgelost door Ltz.1 P. van Rees en nadat het schip door Hr.Ms. Luymes was afgelost, vertrok het schip onder zijn commando op 30 oktober uit Biak op thuisreis voor een 8 maanden durende reparatieperiode.
Van 7 tot 11 november werd in Singapore verbleven waar de bemanning een bustocht over het eiland kon maken. Op 25 november om 08.30 uur werd in Aden gemeerd om de post te ontvangen en 75 kg/ton brandstof te laden dat zes uur duurde. Daarna werd snel weer de open zee opgezocht en nadat in de nacht van 30 november op 1 december het Suez-kanaal was gepasseerd, kon op 8 december om 11.00 uur in Malaga worden afgemeerd.
Het gebruikelijke ritueel van officiële bezoeken volgde en daarnaast werd een voetbalwedstrijd tegen een plaatselijke ambachtschool met 6-3 verloren. Nadat ook rijkelijk van de sherry was geproefd werd deze havenstad op 11 december verlaten om het laatste traject naar de thuishaven af te leggen waar men op 17 december behouden afmeerde en van een welverdiend verlof kon gaan genieten.
Op 9 januari 1959 werd Hr.Ms. Snellius door de commandant, Ltz.1 P. van Rees, uit dienst gesteld waarbij hij tevens zijn commando neerlegde en kreeg het witte schip bij de Rijkswerf een 4e traps onderhoudsbeurt.
De Ltz.1 P.Th. Plaatsman nam op 1 september 1959 het commando op zich en stelde Hr.Ms. Snellius die dag met gebruikelijk ceremonieel opnieuw in dienst. Kort hierna werd met een geheel nieuwe bemanning aan een opwerkperiode begonnen, waarna op 3 november om 12.00 uur de haven van Nieuwediep werd verlaten om voor de derde keer in Nieuw Guinea opnemingswerk te gaan verrichten.
Onder gunstige weersomstandigheden werd in de Golf van Biskaje het diepzee-echolood beproefd en op 14 november arriveerde men in Alexandrië waar excursies werden georganiseerd, onder andere naar de Philipsfabriek, en het voetbalelftal eervol met 0-9 sneuvelde tegen de marine van de Verenigde Arabische Republiek.
Op 18 november werd de reis vervolgd en nadat twee dagen later het Suezkanaal was gepasseerd, werd op 25 november in Djibuti binnengelopen waar binnen twee uur tijd 28 kg/ton dieselolie en vers drinkwater werd ingenomen, alsmede verse groenten en fruit. Door deze snelle afhandeling kon nog diezelfde middag worden ontmeert en begon men aan de oversteek naar Colombo, waar in de morgen van 4 december om 08.00 uur langs de Queens Elizabeth Quay werd afgemeerd. Naast de gebruikelijke beleefdheidsbezoeken was er gelegenheid tot zwemmen, waren er bustochten, vierde men het Sinterklaasfeest en verloor het voetbalelftal met 2-1 van het Ceylonese elftal. Ook kwam de hoofdvlootpredikant, Ds. J.H. Sillevis Smitt aan boord die de verdere reis naar Nieuw Guinea zou meemaken. Op 7 december om 08.00 uur werd de haven weer verlaten om rechtstreeks koers te zetten naar Biak waar men op 24 december om 08.00 uur afmeerde.
Op 30 december 1959 werd het commando van Ltz.1 P.Th. Plaatsman overgenomen door Ltz.1 J.M. Schalkwijk.
Beide opnemingsvaartuigen waren nu in Nieuw Guinea aanwezig en Hr.Ms. Snellius werkte in het Radja Ampat gebied, terwijl Hr.Ms. Luymes nabij Merauke werkzaam was.
Op verzoek van het gouvernement van Nederlands Nieuw Guinea werden in 1960 lokale opnemingen ter rede van Fak Fak en Karawatoe gedaan en een onderzoek ingesteld naar de gerapporteerde ondiepte in de Kaimanabaai. Gedurende de kenteringsperioden werd het dregwerk in de scheepvaartroute ten zuid-westen van Salawati voortgezet. Verder werden diepzeelodingen uitgevoerd tussen de Asia eilanden en het Helen rif, mede met het oog op een nader onderzoek van de aldaar geconstateerde zwaartekrachtsanomalieën. Voorts werd een heropneming uitgevoerd bij de Wakdé eilanden en de Torrivier, terwijl een onderzoek werd ingesteld naar het rif Woendoeminas. Ook werden diepzeelodingen gedaan rond de Ajoe eilanden ter bepaling van het bodemprofiel buiten het kustrif.
Met assistentie van de dregboten II en III verrichte Hr.Ms. Snellius gedurende het eerste half jaar van 1961 dregwerkzaamheden aan de westkust van Nieuw Guinea en voerde een kleine lokale heropneming uit op de noordkust van Noemfoer, en in mei werd het schip belast met de Decca-kartering aan de zuidkust, alwaar tevens een heropneming van de monding van de Aikarivier plaats vond en de toegang tot de Pisangbaai werd onderzocht.
Tijdens een “alle hens voor de boeg” droeg Ltz.1 J.M. Schalkwijk met gebruikelijk ceremonieel op 20 juni 1961 het commando over aan Ltz.1 R. van den Oever.
Gedurende de najaarskentering werd een opname verricht in de mondingen van de Tipoeka-rivier en de Pisangbaai, waarbij voor het eerst van de zijde van het gouvernement werd deelgenomen in de vorm van ter beschikkingstelling van het gouvernementsmotorschip Oranje als hoofdkwartierschip voor de opnameploeg, alsmede enig kleiner varend materieel. Tussentijds werd klein onderhoud gegeven door de scheepswerf Konijnenburg te Manokwari.
In november 1961 was de Snellius actief bij de opsporings-- en reddingsactie van Michael Rockefeller, zoon van de gouverneur van New York, Nelson Rockefeller, die tijdens antropologisch onderzoek langs de zuidkust van Nieuw Guinea met een catamaran sinds 18 november werd vermist. Het vaartuig was omgeslagen, doch ondanks intensief zoeken waarbij ook een Neptune vliegtuig, een NNGPM-helikopter (Nederlands Nieuw Guinea Petroleum Maatschappij), drie vliegtuigjes van de maatschappij Kroonduif, een Australische Catalina en twee Australische helikopters werden ingezet, werd hij niet gevonden zodat moest worden aangenomen dat de man was verdronken. Op 29 november werd de zoekactie gestaakt.
In het voorjaar van 1962 vertrok het opnemingsvaartuig naar Hong Kong voor een dok- en onderhoudsbeurt, doch was op 31 maart weer in Biak terug. Door de toegenomen vijandelijkheden tussen Nederland en Indonesië werd door de COSTRING (Commandant strijdkrachten in Nieuw Guinea) besloten de opnamewerkzaamheden te stoppen en het schip in te zetten voor patrouilletochten, troepenvervoer en evacuatietransporten van Indonesische krijgsgevangenen tussen Biak, Sorong, Kaimana en Merauke, dat door de opvarenden al spoedig de bijnaam “Tramlijn Begeerte” kreeg. In totaal heeft het schip in deze periode ongeveer 170 Indonesische krijgsgevangenen vervoerd. Hierbij ging het onder meer om versterkingen van garnizoenen of aflossing van detachementen van mariniers. Toen eenmaal de landmachtversterkingen in Nieuw Guinea arriveerden, werden in juli grote groepen landmachtpersoneel naar Fak Fak en Kaimana vervoerd. Wel was de Snellius in de tweede helft van april nog voor korte tijd in Merauke om daar de overbodig geworden Decca-apparatuur af te geven en de anti-onderzeebootbewapening, die daar was opgeslagen, weer aan boord te nemen.
Op 25 mei 1962 droeg Ltz.1 R. van den Oever met gepast ceremonieel het commando over aan Ltz.1 F.H. van Werkum.
Om het rendement van de opnemers te verhogen werden door de marineleiding in de loop van 1957 een aantal maatregelen genomen. Het aantal overplaatsingen werd aan banden gelegd, zodat in principe alle opvarenden hun volle term aan boord bleven. Het belangrijkste was dat Merauke de verversingshaven werd en tegen het einde van dat jaar was daar een opslagplaats voor dieselolie ingericht waardoor de noodzaak om naar de noordkust te gaan verminderde. Het resultaat was dat Hr.Ms. Snellius in de negen maanden van 1958 dat zij aan het project werkte nog maar 45 dagen op weg was naar Manokwari.
Gedurende deze negen maanden werd Decca-lodingswerk verricht, waarvan de laatste drie maanden grotendeels rivieropnamen in verband met de sterk doorstaande oost-moesson. De Koebe-, Bian- en Boelaka-rivier werden opgenomen en in kaart gebracht.
Op 20 oktober 1958 werd Ltz.1 J.E. de Wit als commandant afgelost door Ltz.1 P. van Rees en nadat het schip door Hr.Ms. Luymes was afgelost, vertrok het schip onder zijn commando op 30 oktober uit Biak op thuisreis voor een 8 maanden durende reparatieperiode.
Van 7 tot 11 november werd in Singapore verbleven waar de bemanning een bustocht over het eiland kon maken. Op 25 november om 08.30 uur werd in Aden gemeerd om de post te ontvangen en 75 kg/ton brandstof te laden dat zes uur duurde. Daarna werd snel weer de open zee opgezocht en nadat in de nacht van 30 november op 1 december het Suez-kanaal was gepasseerd, kon op 8 december om 11.00 uur in Malaga worden afgemeerd.
Het gebruikelijke ritueel van officiële bezoeken volgde en daarnaast werd een voetbalwedstrijd tegen een plaatselijke ambachtschool met 6-3 verloren. Nadat ook rijkelijk van de sherry was geproefd werd deze havenstad op 11 december verlaten om het laatste traject naar de thuishaven af te leggen waar men op 17 december behouden afmeerde en van een welverdiend verlof kon gaan genieten.
Op 9 januari 1959 werd Hr.Ms. Snellius door de commandant, Ltz.1 P. van Rees, uit dienst gesteld waarbij hij tevens zijn commando neerlegde en kreeg het witte schip bij de Rijkswerf een 4e traps onderhoudsbeurt.
De Ltz.1 P.Th. Plaatsman nam op 1 september 1959 het commando op zich en stelde Hr.Ms. Snellius die dag met gebruikelijk ceremonieel opnieuw in dienst. Kort hierna werd met een geheel nieuwe bemanning aan een opwerkperiode begonnen, waarna op 3 november om 12.00 uur de haven van Nieuwediep werd verlaten om voor de derde keer in Nieuw Guinea opnemingswerk te gaan verrichten.
Onder gunstige weersomstandigheden werd in de Golf van Biskaje het diepzee-echolood beproefd en op 14 november arriveerde men in Alexandrië waar excursies werden georganiseerd, onder andere naar de Philipsfabriek, en het voetbalelftal eervol met 0-9 sneuvelde tegen de marine van de Verenigde Arabische Republiek.
Op 18 november werd de reis vervolgd en nadat twee dagen later het Suezkanaal was gepasseerd, werd op 25 november in Djibuti binnengelopen waar binnen twee uur tijd 28 kg/ton dieselolie en vers drinkwater werd ingenomen, alsmede verse groenten en fruit. Door deze snelle afhandeling kon nog diezelfde middag worden ontmeert en begon men aan de oversteek naar Colombo, waar in de morgen van 4 december om 08.00 uur langs de Queens Elizabeth Quay werd afgemeerd. Naast de gebruikelijke beleefdheidsbezoeken was er gelegenheid tot zwemmen, waren er bustochten, vierde men het Sinterklaasfeest en verloor het voetbalelftal met 2-1 van het Ceylonese elftal. Ook kwam de hoofdvlootpredikant, Ds. J.H. Sillevis Smitt aan boord die de verdere reis naar Nieuw Guinea zou meemaken. Op 7 december om 08.00 uur werd de haven weer verlaten om rechtstreeks koers te zetten naar Biak waar men op 24 december om 08.00 uur afmeerde.
Op 30 december 1959 werd het commando van Ltz.1 P.Th. Plaatsman overgenomen door Ltz.1 J.M. Schalkwijk.
Beide opnemingsvaartuigen waren nu in Nieuw Guinea aanwezig en Hr.Ms. Snellius werkte in het Radja Ampat gebied, terwijl Hr.Ms. Luymes nabij Merauke werkzaam was.
Op verzoek van het gouvernement van Nederlands Nieuw Guinea werden in 1960 lokale opnemingen ter rede van Fak Fak en Karawatoe gedaan en een onderzoek ingesteld naar de gerapporteerde ondiepte in de Kaimanabaai. Gedurende de kenteringsperioden werd het dregwerk in de scheepvaartroute ten zuid-westen van Salawati voortgezet. Verder werden diepzeelodingen uitgevoerd tussen de Asia eilanden en het Helen rif, mede met het oog op een nader onderzoek van de aldaar geconstateerde zwaartekrachtsanomalieën. Voorts werd een heropneming uitgevoerd bij de Wakdé eilanden en de Torrivier, terwijl een onderzoek werd ingesteld naar het rif Woendoeminas. Ook werden diepzeelodingen gedaan rond de Ajoe eilanden ter bepaling van het bodemprofiel buiten het kustrif.
Met assistentie van de dregboten II en III verrichte Hr.Ms. Snellius gedurende het eerste half jaar van 1961 dregwerkzaamheden aan de westkust van Nieuw Guinea en voerde een kleine lokale heropneming uit op de noordkust van Noemfoer, en in mei werd het schip belast met de Decca-kartering aan de zuidkust, alwaar tevens een heropneming van de monding van de Aikarivier plaats vond en de toegang tot de Pisangbaai werd onderzocht.
Tijdens een “alle hens voor de boeg” droeg Ltz.1 J.M. Schalkwijk met gebruikelijk ceremonieel op 20 juni 1961 het commando over aan Ltz.1 R. van den Oever.
Gedurende de najaarskentering werd een opname verricht in de mondingen van de Tipoeka-rivier en de Pisangbaai, waarbij voor het eerst van de zijde van het gouvernement werd deelgenomen in de vorm van ter beschikkingstelling van het gouvernementsmotorschip Oranje als hoofdkwartierschip voor de opnameploeg, alsmede enig kleiner varend materieel. Tussentijds werd klein onderhoud gegeven door de scheepswerf Konijnenburg te Manokwari.
In november 1961 was de Snellius actief bij de opsporings-- en reddingsactie van Michael Rockefeller, zoon van de gouverneur van New York, Nelson Rockefeller, die tijdens antropologisch onderzoek langs de zuidkust van Nieuw Guinea met een catamaran sinds 18 november werd vermist. Het vaartuig was omgeslagen, doch ondanks intensief zoeken waarbij ook een Neptune vliegtuig, een NNGPM-helikopter (Nederlands Nieuw Guinea Petroleum Maatschappij), drie vliegtuigjes van de maatschappij Kroonduif, een Australische Catalina en twee Australische helikopters werden ingezet, werd hij niet gevonden zodat moest worden aangenomen dat de man was verdronken. Op 29 november werd de zoekactie gestaakt.
In het voorjaar van 1962 vertrok het opnemingsvaartuig naar Hong Kong voor een dok- en onderhoudsbeurt, doch was op 31 maart weer in Biak terug. Door de toegenomen vijandelijkheden tussen Nederland en Indonesië werd door de COSTRING (Commandant strijdkrachten in Nieuw Guinea) besloten de opnamewerkzaamheden te stoppen en het schip in te zetten voor patrouilletochten, troepenvervoer en evacuatietransporten van Indonesische krijgsgevangenen tussen Biak, Sorong, Kaimana en Merauke, dat door de opvarenden al spoedig de bijnaam “Tramlijn Begeerte” kreeg. In totaal heeft het schip in deze periode ongeveer 170 Indonesische krijgsgevangenen vervoerd. Hierbij ging het onder meer om versterkingen van garnizoenen of aflossing van detachementen van mariniers. Toen eenmaal de landmachtversterkingen in Nieuw Guinea arriveerden, werden in juli grote groepen landmachtpersoneel naar Fak Fak en Kaimana vervoerd. Wel was de Snellius in de tweede helft van april nog voor korte tijd in Merauke om daar de overbodig geworden Decca-apparatuur af te geven en de anti-onderzeebootbewapening, die daar was opgeslagen, weer aan boord te nemen.
Op 25 mei 1962 droeg Ltz.1 R. van den Oever met gepast ceremonieel het commando over aan Ltz.1 F.H. van Werkum.
In het boek van Chris stond hier op deze plaats een foto van Chris Mark van de Snellius met verhoogde Boeg / Bak.....
Dit was pas in latere periode aangebracht. Deze info. kreeg ik van P.Roemer.....
Bedankt
Dit was pas in latere periode aangebracht. Deze info. kreeg ik van P.Roemer.....
Bedankt
In de tweede helft van mei werd tweemaal een bevoorradingstrip gemaakt; grote voorraden magazijnsvictualiën en gevechtsrantsoenen werden bij de garnizoenen afgeleverd. Zo werd op 27 mei te Fak Fak 6.000 gevechtsrantsoenen, 1.800 pakken gedroogde groenten en 3.000 pakken gedroogde soepen gelost, dat was genoeg voor 8 weken voor 200 man
Het had overigens maar weinig gescheeld of Hr.Ms. Snellius was aan een vroegtijdig einde gekomen en had het garnizoen van Fak Fak op rantsoen gemoeten. In de nacht van 26 op 27 mei was Hr.Ms. Limburg namelijk op patrouille ten zuiden van het Oninschiereiland. Het zicht was slecht met zware regenbuien. Rond 21.00uur kwam er een klein contact op de radar op zes mijl afstand met een zuidoostelijke koers en een vaart van 14 knopen. Om 21.15uur gaf de onderzeebootjager enige schoten voor de boeg met de 40mm mitrailleur. Het contact was tot op 2.500 meter genaderd. Toen nam men de inmiddels ontstoken navigatielichten van het schip waar en werd herkenningssein gewisseld, waaruit bleek dat dit geen vijandelijk doel kon zijn en tijdens een bliksemflits men het silhouet van Hr.Ms. Snellius herkende. Deze was - verduisterd - onderweg naar Fak Fak. Verongelijkt seinde het witte schip: “Verzoeke in het vervolg meer rekening te houden met mijn vaarschema”. Hierin had de commandant van de Snellius geen ongelijk omdat de vaaropdracht aan alle eenheden in dit gebied was verstuurd. Doch ook op een jager bleek er in de consternatie wel eens iets mis te gaan.
Het commando van Ltz.1 F.H. van Werkum duurde tot 17 september 1962 toen hij dit overdroeg aan Ltz. W.G. van Gent die het commando tijdelijk voor tien dagen waarnam, totdat op 27 september Ltz. 2 S. Barends dit definitief op zich nam om het schip terug naar Nederland te brengen.
In de vroege morgen van 8 oktober werd om 07.10 uur vanaf de jagerboei in Biak voor de laatste maal uit Nieuw Guinea vertrokken. Gedurende de nacht werd echter van koers veranderd om kwartiermeester Pormes, wiens zoon ernstig ziek was, in Sorong af te zetten, zodat hij met het vliegtuig naar huis kon gaan. Op de platvoet van 9 oktober werd hij op de rede van Sorong door een motorschouw van boord gehaald, waarna de reis naar Singapore werd vervolgd en men op 16 oktober om 10.15 uur op de Naval Base arriveerde. Helaas mocht er niet buiten de Naval Base worden gepassagierd, maar dit terrein met kantines, zwembaden, sportterreinen en winkels bood voldoende gelegenheid tot ontspanning, waarbij de voetballers met 5-2 over HMS Cook zegevierden. Op 18 oktober werd in Pulu Bukum olie geladen waarna om 20.00 uur de trossen los gingen en koers werd gezet richting Bombay.
Op de dagwacht van 29 oktober werd voor Bombay rendez-vous gemaakt met Hr.Ms. Friesland en Kortenaer en gezamenlijk naar de haven opgestoomd waar de drie schepen om 09.55 uur in de haven ten anker gingen. Er werden bustochten, zwempartijen en sportwedstrijden georganiseerd en de voetballers kregen tegen de Indiase marine met 3-1 een pak slaag. Op 31 oktober verlieten de drie Nederlandse schepen de haven en eenmaal buitengaats werd het verband verbroken en koerste de Snellius alleen op Aden af waar op de dagwacht van 6 november in de haven ten anker werd gegaan om de olievoorraden weer op peil te brengen. Toen dit om 14.00 uur gereed was werd het anker weer ingedraaid en via de Rode Zee naar Port Said vertrokken. Op de eerste wacht van 10 november werd op de rede van Suez ten anker gegaan om de kanaalloods aan boord te nemen, maar pas de volgende morgen werd om 09.00 uur anker op gegaan en het kanaal ingestoomd. Om 22.00 uur werd Port Said bereikt waar, na te zijn afgemeerd, olie en water werd geladen, waarna om 03.00 uur de reis werd voortgezet.
Op 15 november kwam Malta in zicht. Door een defect aan bakboordshoofdmotor kwam het schip pas tegen de avond van 16 november voor La Goulette aan waar de loods aan boord kwam en via het kanaal van La Goulette naar Tunis werd gestoomd, waar men om 19.55 uur in de Port Central afmeerde. De nodige bezoeken werden over en weer afgelegd en tevens werd er een bustocht georganiseerd.
Op 19 november werd om 08.00 uur ontmeert en naar La Goulette opgestoomd om olie te laden, waarop om 13.00 uur naar zee werd vertrokken om het laatste gedeelte van de thuisreis te ondernemen. Bij het passeren van Gibraltar werd op de dagwacht van 22 november naamsein gewisseld met HMS Corunna. Op 27 november werd enige hinder van de mist ondervonden en werd de Nieuwe Waterweg tot de Berghaven van Hoek van Holland ingestoomd waar SBN van technische dienst C.F. van der Zijl voor een werkbezoek aan boord stapte. Hierop werd opgestoomd naar Den Helder waar men om 20.45 uur op de rede arriveerde. De SBN ging hierop van boord en de volgende morgen 28 november om 07.00 uur kwam de douane aan boord en nadat deze het schip had vrijgegeven arriveerde om 09.30 uur de CZM, vice-admiraal Mr. A.N. baron de Vos van Steenwijk, die schip en bemanning hartelijk verwelkomde. Om 10.00 uur ging het anker op en drie kwartier later werd in de Nieuwe Haven langs steiger 15 afgemeerd. Hiermede was een definitief einde gekomen aan een zeer enerverende periode in de wateren van Nieuw Guinea.
Op 14 december 1962 legde Ltz.2 S. Barends het commando over Hr.Ms. Snellius neer nadat hij eerst het schip met gepast ceremonieel uit dienst had gesteld. Hierop ging het schip bij de werf Gusto in Schiedam in algeheel groot onderhoud, waarbij tevens een verhoogde boegverschansing werd aangebracht om minder buiswater over te nemen.
Op 12 juli 1963 werd Ltz.1 J.G.C. van der Linde de nieuwe commandant, welke functie hij tot 20 september van dat jaar vervulde en op die dag overdroeg aan Ltz. J.F.M. Bos-houwers, tot deze op zijn beurt het commando op 7 oktober 1963 overdroeg aan Ltz.1 F. Brabander die hierbij tevens het schip opnieuw in dienst stelde. Hierna volgde met een geheel nieuwe bemanning een korte invaar- en opwerkperiode, waarna het schip werd belast met een hydrografische opdracht betreffende de toegangen naar Europoort. Met behulp van sonar werd de gehele toegangsroute onderzocht op de aanwezigheid van wrakken en dergelijke.
Tussen 6 en 23 januari 1964 werden opnamewerkzaamheden verricht bij de westaanloop van Hoek van Holland. Van 30 januari tot 26 februari werd een wrakkenonderzoek uitgevoerd nabij de Hinderbanken, terwijl van 3 tot 13 maart een gedeelte van het Friesche Zeegat in kaart werd gebracht.
Op 18 maart werd vanuit Den Helder de Noordzee overgestoken voor een bezoek aan Londen, waar men van 19 tot 23 maart een niet-officieel bezoek aflegde. Op die laatste morgen werd ontmeert en koers gezet naar Chatham om daar in de loop van de middag af te meren, doch de volgende morgen weer werd verlaten voor de thuisreis.
Tussen 1 en 22 april werden enkele zelfregistrerende bodempeilschalen in de Noordzee gelegd voor het verkrijgen van getijgegevens en werd het lodingswerk bij het Friesche Zeegat van 28 april tot 13 mei voortgezet, toen men terugkeerde naar Den Helder om bij de Rijkswerf te worden verbouwd voor deelname aan het NAVADO-project. Hierbij werden de teken- en kaartenkamer gewijzigd, een ruimte voor de gravimeter omgebouwd, een diepzeelier op het voorschip geplaatst en kreeg het schip andere sloepen aan boord.
Het NAVADO-project werd aan het begin van de zestiger jaren door het Britse Admiralty Underwater Weapons Establishment ontworpen met als hoofddoel een onderzoek in te stellen naar omgevingscondities onder welke onderzeebootdetectie moest plaats vinden. Ofschoon het hoofddoel een militair doel was, werd echter van de gelegenheid gebruik gemaakt om tegelijkertijd andere gegevens te verzamelen.
Het onderzoek dat in oktober 1963 aanving, en een programma op het gebied van oceanografie, geophysica en bathymetrie bevatte in de noordelijke Atlantische Oceaan tussen de 10° en 64° noorderbreedte, was oorspronkelijk een geheel Britse onderneming. HMS Vidal en HMS Dalrymple, beide van de Britse hydrografische dienst, werden uitgekozen voor het verrichten van het zeegaande deel van het onderzoek. Het onderzoekprogramma werd daardoor genoemd NAVADO, afkorting van North Atlantic Vidal and Dalrymple Oceanography.
HMS Vidal voerde in de periode tussen 11 oktober 1963 en 31 januari 1964 het eerste deel van het onderzoek uit. Ondertussen was het programma zodanig aangepast dat niet HMS Dalrymple, maar Hr.Ms. Snellius zou doorgaan met het verzamelen van gegevens. Hierdoor veranderde de expeditie in een Brits-Nederlandse onderneming.
Het had overigens maar weinig gescheeld of Hr.Ms. Snellius was aan een vroegtijdig einde gekomen en had het garnizoen van Fak Fak op rantsoen gemoeten. In de nacht van 26 op 27 mei was Hr.Ms. Limburg namelijk op patrouille ten zuiden van het Oninschiereiland. Het zicht was slecht met zware regenbuien. Rond 21.00uur kwam er een klein contact op de radar op zes mijl afstand met een zuidoostelijke koers en een vaart van 14 knopen. Om 21.15uur gaf de onderzeebootjager enige schoten voor de boeg met de 40mm mitrailleur. Het contact was tot op 2.500 meter genaderd. Toen nam men de inmiddels ontstoken navigatielichten van het schip waar en werd herkenningssein gewisseld, waaruit bleek dat dit geen vijandelijk doel kon zijn en tijdens een bliksemflits men het silhouet van Hr.Ms. Snellius herkende. Deze was - verduisterd - onderweg naar Fak Fak. Verongelijkt seinde het witte schip: “Verzoeke in het vervolg meer rekening te houden met mijn vaarschema”. Hierin had de commandant van de Snellius geen ongelijk omdat de vaaropdracht aan alle eenheden in dit gebied was verstuurd. Doch ook op een jager bleek er in de consternatie wel eens iets mis te gaan.
Het commando van Ltz.1 F.H. van Werkum duurde tot 17 september 1962 toen hij dit overdroeg aan Ltz. W.G. van Gent die het commando tijdelijk voor tien dagen waarnam, totdat op 27 september Ltz. 2 S. Barends dit definitief op zich nam om het schip terug naar Nederland te brengen.
In de vroege morgen van 8 oktober werd om 07.10 uur vanaf de jagerboei in Biak voor de laatste maal uit Nieuw Guinea vertrokken. Gedurende de nacht werd echter van koers veranderd om kwartiermeester Pormes, wiens zoon ernstig ziek was, in Sorong af te zetten, zodat hij met het vliegtuig naar huis kon gaan. Op de platvoet van 9 oktober werd hij op de rede van Sorong door een motorschouw van boord gehaald, waarna de reis naar Singapore werd vervolgd en men op 16 oktober om 10.15 uur op de Naval Base arriveerde. Helaas mocht er niet buiten de Naval Base worden gepassagierd, maar dit terrein met kantines, zwembaden, sportterreinen en winkels bood voldoende gelegenheid tot ontspanning, waarbij de voetballers met 5-2 over HMS Cook zegevierden. Op 18 oktober werd in Pulu Bukum olie geladen waarna om 20.00 uur de trossen los gingen en koers werd gezet richting Bombay.
Op de dagwacht van 29 oktober werd voor Bombay rendez-vous gemaakt met Hr.Ms. Friesland en Kortenaer en gezamenlijk naar de haven opgestoomd waar de drie schepen om 09.55 uur in de haven ten anker gingen. Er werden bustochten, zwempartijen en sportwedstrijden georganiseerd en de voetballers kregen tegen de Indiase marine met 3-1 een pak slaag. Op 31 oktober verlieten de drie Nederlandse schepen de haven en eenmaal buitengaats werd het verband verbroken en koerste de Snellius alleen op Aden af waar op de dagwacht van 6 november in de haven ten anker werd gegaan om de olievoorraden weer op peil te brengen. Toen dit om 14.00 uur gereed was werd het anker weer ingedraaid en via de Rode Zee naar Port Said vertrokken. Op de eerste wacht van 10 november werd op de rede van Suez ten anker gegaan om de kanaalloods aan boord te nemen, maar pas de volgende morgen werd om 09.00 uur anker op gegaan en het kanaal ingestoomd. Om 22.00 uur werd Port Said bereikt waar, na te zijn afgemeerd, olie en water werd geladen, waarna om 03.00 uur de reis werd voortgezet.
Op 15 november kwam Malta in zicht. Door een defect aan bakboordshoofdmotor kwam het schip pas tegen de avond van 16 november voor La Goulette aan waar de loods aan boord kwam en via het kanaal van La Goulette naar Tunis werd gestoomd, waar men om 19.55 uur in de Port Central afmeerde. De nodige bezoeken werden over en weer afgelegd en tevens werd er een bustocht georganiseerd.
Op 19 november werd om 08.00 uur ontmeert en naar La Goulette opgestoomd om olie te laden, waarop om 13.00 uur naar zee werd vertrokken om het laatste gedeelte van de thuisreis te ondernemen. Bij het passeren van Gibraltar werd op de dagwacht van 22 november naamsein gewisseld met HMS Corunna. Op 27 november werd enige hinder van de mist ondervonden en werd de Nieuwe Waterweg tot de Berghaven van Hoek van Holland ingestoomd waar SBN van technische dienst C.F. van der Zijl voor een werkbezoek aan boord stapte. Hierop werd opgestoomd naar Den Helder waar men om 20.45 uur op de rede arriveerde. De SBN ging hierop van boord en de volgende morgen 28 november om 07.00 uur kwam de douane aan boord en nadat deze het schip had vrijgegeven arriveerde om 09.30 uur de CZM, vice-admiraal Mr. A.N. baron de Vos van Steenwijk, die schip en bemanning hartelijk verwelkomde. Om 10.00 uur ging het anker op en drie kwartier later werd in de Nieuwe Haven langs steiger 15 afgemeerd. Hiermede was een definitief einde gekomen aan een zeer enerverende periode in de wateren van Nieuw Guinea.
Op 14 december 1962 legde Ltz.2 S. Barends het commando over Hr.Ms. Snellius neer nadat hij eerst het schip met gepast ceremonieel uit dienst had gesteld. Hierop ging het schip bij de werf Gusto in Schiedam in algeheel groot onderhoud, waarbij tevens een verhoogde boegverschansing werd aangebracht om minder buiswater over te nemen.
Op 12 juli 1963 werd Ltz.1 J.G.C. van der Linde de nieuwe commandant, welke functie hij tot 20 september van dat jaar vervulde en op die dag overdroeg aan Ltz. J.F.M. Bos-houwers, tot deze op zijn beurt het commando op 7 oktober 1963 overdroeg aan Ltz.1 F. Brabander die hierbij tevens het schip opnieuw in dienst stelde. Hierna volgde met een geheel nieuwe bemanning een korte invaar- en opwerkperiode, waarna het schip werd belast met een hydrografische opdracht betreffende de toegangen naar Europoort. Met behulp van sonar werd de gehele toegangsroute onderzocht op de aanwezigheid van wrakken en dergelijke.
Tussen 6 en 23 januari 1964 werden opnamewerkzaamheden verricht bij de westaanloop van Hoek van Holland. Van 30 januari tot 26 februari werd een wrakkenonderzoek uitgevoerd nabij de Hinderbanken, terwijl van 3 tot 13 maart een gedeelte van het Friesche Zeegat in kaart werd gebracht.
Op 18 maart werd vanuit Den Helder de Noordzee overgestoken voor een bezoek aan Londen, waar men van 19 tot 23 maart een niet-officieel bezoek aflegde. Op die laatste morgen werd ontmeert en koers gezet naar Chatham om daar in de loop van de middag af te meren, doch de volgende morgen weer werd verlaten voor de thuisreis.
Tussen 1 en 22 april werden enkele zelfregistrerende bodempeilschalen in de Noordzee gelegd voor het verkrijgen van getijgegevens en werd het lodingswerk bij het Friesche Zeegat van 28 april tot 13 mei voortgezet, toen men terugkeerde naar Den Helder om bij de Rijkswerf te worden verbouwd voor deelname aan het NAVADO-project. Hierbij werden de teken- en kaartenkamer gewijzigd, een ruimte voor de gravimeter omgebouwd, een diepzeelier op het voorschip geplaatst en kreeg het schip andere sloepen aan boord.
Het NAVADO-project werd aan het begin van de zestiger jaren door het Britse Admiralty Underwater Weapons Establishment ontworpen met als hoofddoel een onderzoek in te stellen naar omgevingscondities onder welke onderzeebootdetectie moest plaats vinden. Ofschoon het hoofddoel een militair doel was, werd echter van de gelegenheid gebruik gemaakt om tegelijkertijd andere gegevens te verzamelen.
Het onderzoek dat in oktober 1963 aanving, en een programma op het gebied van oceanografie, geophysica en bathymetrie bevatte in de noordelijke Atlantische Oceaan tussen de 10° en 64° noorderbreedte, was oorspronkelijk een geheel Britse onderneming. HMS Vidal en HMS Dalrymple, beide van de Britse hydrografische dienst, werden uitgekozen voor het verrichten van het zeegaande deel van het onderzoek. Het onderzoekprogramma werd daardoor genoemd NAVADO, afkorting van North Atlantic Vidal and Dalrymple Oceanography.
HMS Vidal voerde in de periode tussen 11 oktober 1963 en 31 januari 1964 het eerste deel van het onderzoek uit. Ondertussen was het programma zodanig aangepast dat niet HMS Dalrymple, maar Hr.Ms. Snellius zou doorgaan met het verzamelen van gegevens. Hierdoor veranderde de expeditie in een Brits-Nederlandse onderneming.
Voor de uitvoering van dit programma werd door Hr.Ms. Snellius regelmatig de Atlantische Oceaan overgestoken langs de parallellen 22°, 25°, 28° enz. tot 55° noorderbreedte toe. Gedurende elke oversteek trachtte het schip een constante vaart ten opzichte van de zeebodem te lopen.
Zoals vermeld werd het schip bij de Rijkswerf hiertoe gereed gemaakt en na inscheping van een Nederlandse-, Britse- en Amerikaanse wetenschappelijke staf zou het eigenlijke onderzoek op 26 november 1964 een aanvang nemen. Maar eerst werd op dinsdag 13 oktober om 16.00 uur uit Den Helder vertrokken met bestemming Portland. Aan boord bevonden zich een aantal hydrografische en meteorologische specialisten. Onderweg werden een aantal beproevingen gedaan en op 14 oktober om 20.45 uur werd op 5 mijl ten zuidwesten van St. Albanshead ten anker gegaan. De volgende morgen werd om 08.00 uur het anker gelicht en de haven van Portland ingestoomd waar twee uur later aan steiger Q 5 werd afgemeerd.
De volgende morgen bracht de oud-commandant en nu chef der hydrografie, KTZ. Ir. W. Langeraar een bezoek aan boord. Die middag werd een vergadering gehouden omtrent het komende NAVADO-project en de volgende morgen werd een aanvang gemaakt met het inbouwen van Britse en Amerikaanse apparatuur.
Op donderdagmorgen 29 oktober werd om 08.00 uur ontmeert en met het wetenschappelijk personeel aan boord aan de reis naar Rotterdam begonnen. Onderweg werd door dit personeel zoveel mogelijk de juist ingebouwde apparatuur beproefd. Op 30 oktober werd om 10.30 uur langs de Rotterdamse Parkkade afgemeerd. De volgende dag had de commandant een bespreking met mensen van de AVRO-televisie ter voorbereiding voor het maken van filmopnamen van het NAVADO-project.
Na het weekeinde werd met de filmploeg aan boord opnieuw naar Portland vertrokken. In de morgen van 3 november werden stilliggend reeds vroeg enkele zaken gedemonstreerd die tijdens de vaart niet uitvoerbaar waren, zoals het nemen van water- en grondmonsters, waarna om 16.30 uur langs steiger Q 9 in Portland werd afgemeerd.
Op 4 november was het om 14.00 uur “alles los voor en achter” en werd Portland verlaten voor een routinebezoek aan La Corunâ, alsmede ter beproeving van de oceanografische instrumenten. Het was buiig weer met windkracht 6 á 7 uit noordelijke richting. Gedurende de nacht van 4 op 5 november viel echter de stuurmachine uit als gevolg van een gebroken bout. Overigens verliep de reis normaal en op 6 november kon om 13.00 uur in de haven van La Corunâ worden afgemeerd.
De volgende morgen werd al weer naar zee vertrokken voor het beproeven van apparatuur en het oefenen van personeel op diep water (ongeveer 600 vadem). Nog diezelfde avond werd naar La Corunâ teruggekeerd waar om 19.00 uur de trossen werden belegd tot maandagmorgen 04.00 uur toen werd verstoomd naar het tweede proefstation. Deze werkzaamheden duurden van 09.00 uur tot 13.30 uur, waarna opnieuw in La Coruná werd afgemeerd. Op 10 november werd om 13.00 uur naar zee vertrokken met bestemming Portland waar men op 12 november om 08.00 uur afmeerde voor het uitvoeren van enkele graviteitsmetingen op bekende punten aan de wal en de wetenschappers van boord gingen.
Inmiddels vond duikeronderzoek plaats naar vermoedelijke olielekkage aan de schroeven dat aan bakboordsschroef inderdaad werd gevonden en de beide voortstuwers met een oliefilm bedekt bleken te zijn. Hierop werd om 11.30 uur Portland verlaten en in slecht weer met harde wind en beperkt zicht werd koers gezet naar Den Helder waar op 13 november om 12.00 uur aan de onderzeedienststeiger werd afgemeerd en de heren van de Rijkswerf met de reparatie aan de schroefverstelinrichting konden beginnen.
Na van vele familieleden, vrienden en bekenden, waarvoor het schip die morgen stond opengesteld, afscheid te hebben genomen, werd op 26 november om 12.10 uur onder grote belangstelling ontmeert. Aan boord hadden zich, zoals eerder vermeld, een aantal wetenschappelijke medewerkers ingescheept. Bij het passeren van fort Harssens werd een eerbewijs aan de CZM gebracht.
Onderweg werd de Central Recording Room in werking gesteld en begonnen de burgers hier hun wachten mee te draaien. Door de Golf van Biskaje en op de noordwestkust van Spanje werd een diepzeelodingsslag gemaakt en op het station Las Palmas 1 een grondmonster genomen, waarna de koers werd bepaald in de richting van de Canarische eilanden.
Op 3 december werd van 08.00 uur tot 15.30 uur een kort bezoek aan Las Palmas gebracht voor gravimeter calibratie. Teruggekeerd in zee werd naar het begin van de eerste lijn op 22° noorderbreedte opgestoomd en de oceaan overgestoken. Op zaterdag 19 december werd de eerste oversteek nabij het eiland Grand Turk beëindigd en koers gezet naar San Juan. Hier werd de volgende dag op het middaguur aan de Tender Pier afgemeerd om de benen te strekken en korte tijd te ontspannen. Op maandag 21 december werd om 14.00 uur weer naar zee vertrokken met bestemming Willemstad op Curaçao waar het schip op 23 december de St. Annabaai instoomde en om 09.15 uur afmeerde aan steiger 6 van de admiraal Brion werf om pas na de jaarwisseling naar San Juan terug te keren.
Op de voormiddag van 2 januari 1966 werd Willemstad verlaten en twee dagen later weer aan de Tender Pier in San Juan afgemeerd waar door de consul een excursie naar de Amstelbrouwerij werd aangeboden. Op 5 januari werd San Juan verlaten met bestemming Nassau dat op 7 januari werd bereikt. Een week lang werd hier genoten van alle wat dit tropische eiland te bieden had, waaronder natuurlijk de ettelijke “cola-libre’s”. Op 15 januari was het om 08.00 uur weer meerrol op post en werd het ruime sop gekozen om de handen uit de mouwen te steken.
Op de achtermiddag van 2 februari werd voor korte tijd in Las Palmas afgemeerd om de brandstofvooraad aan te vullen en de volgende morgen vroeg weer vertrokken voor de korte oversteek naar Santa Cruz de Tenerife waar in de middag werd afgemeerd. Hier was voor 40 opvarenden een bustocht over het eiland Tenerife georganiseerd. Gesterkt door de vele indrukken werd op 8 februari om 09.00 uur de valreep weggehaald om terug te keren naar Las Palmas waar om 14.00 uur werd gemeerd. Ook hier werd volop genoten van het fraaie weer en met voldoende ontspanning in de achterzak kwamen op 15 februari om 12.00 uur de trossen weer binnenboord.
Wederom was het flink aanpakken geblazen en na drie weken van hard ploeteren viel op 8 maart om 07.30 uur het anker voor het Amerikaanse Charleston in de grond. Nadat de loods aan boord was gekomen werd dit onderdeel een uur later weer ingedraaid en weer een uur later kon op de marinebasis aan de T-pier worden afgemeerd. Hier werden de Loran A en C aan boord geïnstalleerd. Ook kwam de inmiddels tot commandeur bevorderde oud-commandant Ir. W. Langeraar een bezoek aan boord brengen. Vier dagen genoot men met volle teugen van de Amerikaanse gastvrijheid dat op 12 maart om 11.00 uur werd afgesloten door naar open zee te stomen en al zwoegend koerste men naar Bermuda waar op de voormiddag van 18 maart werd binnengelopen. Het bezoek was echter van korte duur, want nadat de brandstofvoorraad op peil was gebracht werd reeds de volgende morgen vertrokken voor een drie weken durende onderzoekingstocht in de richting van Casablanca dat op de achtermiddag van 3 april werd bereikt voor de broodnodige ontspanning.
Casablanca werd op 8 april weer verlaten om het onderzoek voort te zetten en om gelijktijdig richting Norfolk te koersen, waar men op 26 april met enige vertraging om 11.00 uur aan de South Wall afmeerde. Hier was volop gelegenheid voor ontspanning en om het schip enig onderhoud te geven, waarbij op 29 april voor de gehele bemanning op het F-dek een dansavond met lopend buffet werd georganiseerd.
Op dinsdag 11 mei was het feest van stappen en sporten afgelopen en werd om 11.00 uur naar zee vertrokken voor het vervolg van de wetenschappelijke onderzoekstocht. Op 24 mei werd op de voormiddag in Ponta Delgada afgemeerd om de olievoorraad aan te vullen en nog diezelfde middag weer vertrokken om koers te zetten naar Santa Maria waar de werkzaamheden aan de afgebroken breedtegraad (line Juliett) werden hervat. Het weer was op het tweede gedeelte van dit traject een stuk slechter waardoor het schip 4 uur later dan was afgesproken op 28 mei om 15.00 uur in Lissabon afmeerde.
Het was op dinsdag 1 juni dat op de voormiddag in Lissabon werd ontmeert om op 40° noorderbreedte line Kilo af te werken. Doordat het weer uitermate slecht was moesten enkele oceanografische stations worden overgeslagen en dit was de oorzaak dat het schip één dag vroeger dan gepland op 15 juni aan de Husdon Pier 40 van de Holland Amerika Lijn in New York afmeerde. Een week lang moest danig op de centjes worden gelet omdat de dollar iets meer waarde had dan de Nederlandse gulden, doch de ontspanning was er niet minder om.
Op 21 juni om 09.00 uur kwam er een einde aan het verblijf tussen de enorme wolkenkrabbers toen naar zee werd gestoomd en koers werd bepaald richting La Corunâ, waarbij op de eerste wacht van 26 juni veel hinder van de dichte mist werd ondervonden.
La Corunâ werd op de voormiddag van 6 juli bereikt waar de voorraden werden aangevuld en niet kon worden gepassagierd, omdat op de achtermiddag weer werd vertrokken. Ditmaal was de bestemming Den Helder waar op 9 juli om 14.30 uur werd afgemeerd. Tijdens het verblijf in de thuishaven kon de bemanning in twee ploegen vier dagen met verlof gaan en werd het hoognodige onderhoud verricht.
Zoals vermeld werd het schip bij de Rijkswerf hiertoe gereed gemaakt en na inscheping van een Nederlandse-, Britse- en Amerikaanse wetenschappelijke staf zou het eigenlijke onderzoek op 26 november 1964 een aanvang nemen. Maar eerst werd op dinsdag 13 oktober om 16.00 uur uit Den Helder vertrokken met bestemming Portland. Aan boord bevonden zich een aantal hydrografische en meteorologische specialisten. Onderweg werden een aantal beproevingen gedaan en op 14 oktober om 20.45 uur werd op 5 mijl ten zuidwesten van St. Albanshead ten anker gegaan. De volgende morgen werd om 08.00 uur het anker gelicht en de haven van Portland ingestoomd waar twee uur later aan steiger Q 5 werd afgemeerd.
De volgende morgen bracht de oud-commandant en nu chef der hydrografie, KTZ. Ir. W. Langeraar een bezoek aan boord. Die middag werd een vergadering gehouden omtrent het komende NAVADO-project en de volgende morgen werd een aanvang gemaakt met het inbouwen van Britse en Amerikaanse apparatuur.
Op donderdagmorgen 29 oktober werd om 08.00 uur ontmeert en met het wetenschappelijk personeel aan boord aan de reis naar Rotterdam begonnen. Onderweg werd door dit personeel zoveel mogelijk de juist ingebouwde apparatuur beproefd. Op 30 oktober werd om 10.30 uur langs de Rotterdamse Parkkade afgemeerd. De volgende dag had de commandant een bespreking met mensen van de AVRO-televisie ter voorbereiding voor het maken van filmopnamen van het NAVADO-project.
Na het weekeinde werd met de filmploeg aan boord opnieuw naar Portland vertrokken. In de morgen van 3 november werden stilliggend reeds vroeg enkele zaken gedemonstreerd die tijdens de vaart niet uitvoerbaar waren, zoals het nemen van water- en grondmonsters, waarna om 16.30 uur langs steiger Q 9 in Portland werd afgemeerd.
Op 4 november was het om 14.00 uur “alles los voor en achter” en werd Portland verlaten voor een routinebezoek aan La Corunâ, alsmede ter beproeving van de oceanografische instrumenten. Het was buiig weer met windkracht 6 á 7 uit noordelijke richting. Gedurende de nacht van 4 op 5 november viel echter de stuurmachine uit als gevolg van een gebroken bout. Overigens verliep de reis normaal en op 6 november kon om 13.00 uur in de haven van La Corunâ worden afgemeerd.
De volgende morgen werd al weer naar zee vertrokken voor het beproeven van apparatuur en het oefenen van personeel op diep water (ongeveer 600 vadem). Nog diezelfde avond werd naar La Corunâ teruggekeerd waar om 19.00 uur de trossen werden belegd tot maandagmorgen 04.00 uur toen werd verstoomd naar het tweede proefstation. Deze werkzaamheden duurden van 09.00 uur tot 13.30 uur, waarna opnieuw in La Coruná werd afgemeerd. Op 10 november werd om 13.00 uur naar zee vertrokken met bestemming Portland waar men op 12 november om 08.00 uur afmeerde voor het uitvoeren van enkele graviteitsmetingen op bekende punten aan de wal en de wetenschappers van boord gingen.
Inmiddels vond duikeronderzoek plaats naar vermoedelijke olielekkage aan de schroeven dat aan bakboordsschroef inderdaad werd gevonden en de beide voortstuwers met een oliefilm bedekt bleken te zijn. Hierop werd om 11.30 uur Portland verlaten en in slecht weer met harde wind en beperkt zicht werd koers gezet naar Den Helder waar op 13 november om 12.00 uur aan de onderzeedienststeiger werd afgemeerd en de heren van de Rijkswerf met de reparatie aan de schroefverstelinrichting konden beginnen.
Na van vele familieleden, vrienden en bekenden, waarvoor het schip die morgen stond opengesteld, afscheid te hebben genomen, werd op 26 november om 12.10 uur onder grote belangstelling ontmeert. Aan boord hadden zich, zoals eerder vermeld, een aantal wetenschappelijke medewerkers ingescheept. Bij het passeren van fort Harssens werd een eerbewijs aan de CZM gebracht.
Onderweg werd de Central Recording Room in werking gesteld en begonnen de burgers hier hun wachten mee te draaien. Door de Golf van Biskaje en op de noordwestkust van Spanje werd een diepzeelodingsslag gemaakt en op het station Las Palmas 1 een grondmonster genomen, waarna de koers werd bepaald in de richting van de Canarische eilanden.
Op 3 december werd van 08.00 uur tot 15.30 uur een kort bezoek aan Las Palmas gebracht voor gravimeter calibratie. Teruggekeerd in zee werd naar het begin van de eerste lijn op 22° noorderbreedte opgestoomd en de oceaan overgestoken. Op zaterdag 19 december werd de eerste oversteek nabij het eiland Grand Turk beëindigd en koers gezet naar San Juan. Hier werd de volgende dag op het middaguur aan de Tender Pier afgemeerd om de benen te strekken en korte tijd te ontspannen. Op maandag 21 december werd om 14.00 uur weer naar zee vertrokken met bestemming Willemstad op Curaçao waar het schip op 23 december de St. Annabaai instoomde en om 09.15 uur afmeerde aan steiger 6 van de admiraal Brion werf om pas na de jaarwisseling naar San Juan terug te keren.
Op de voormiddag van 2 januari 1966 werd Willemstad verlaten en twee dagen later weer aan de Tender Pier in San Juan afgemeerd waar door de consul een excursie naar de Amstelbrouwerij werd aangeboden. Op 5 januari werd San Juan verlaten met bestemming Nassau dat op 7 januari werd bereikt. Een week lang werd hier genoten van alle wat dit tropische eiland te bieden had, waaronder natuurlijk de ettelijke “cola-libre’s”. Op 15 januari was het om 08.00 uur weer meerrol op post en werd het ruime sop gekozen om de handen uit de mouwen te steken.
Op de achtermiddag van 2 februari werd voor korte tijd in Las Palmas afgemeerd om de brandstofvooraad aan te vullen en de volgende morgen vroeg weer vertrokken voor de korte oversteek naar Santa Cruz de Tenerife waar in de middag werd afgemeerd. Hier was voor 40 opvarenden een bustocht over het eiland Tenerife georganiseerd. Gesterkt door de vele indrukken werd op 8 februari om 09.00 uur de valreep weggehaald om terug te keren naar Las Palmas waar om 14.00 uur werd gemeerd. Ook hier werd volop genoten van het fraaie weer en met voldoende ontspanning in de achterzak kwamen op 15 februari om 12.00 uur de trossen weer binnenboord.
Wederom was het flink aanpakken geblazen en na drie weken van hard ploeteren viel op 8 maart om 07.30 uur het anker voor het Amerikaanse Charleston in de grond. Nadat de loods aan boord was gekomen werd dit onderdeel een uur later weer ingedraaid en weer een uur later kon op de marinebasis aan de T-pier worden afgemeerd. Hier werden de Loran A en C aan boord geïnstalleerd. Ook kwam de inmiddels tot commandeur bevorderde oud-commandant Ir. W. Langeraar een bezoek aan boord brengen. Vier dagen genoot men met volle teugen van de Amerikaanse gastvrijheid dat op 12 maart om 11.00 uur werd afgesloten door naar open zee te stomen en al zwoegend koerste men naar Bermuda waar op de voormiddag van 18 maart werd binnengelopen. Het bezoek was echter van korte duur, want nadat de brandstofvoorraad op peil was gebracht werd reeds de volgende morgen vertrokken voor een drie weken durende onderzoekingstocht in de richting van Casablanca dat op de achtermiddag van 3 april werd bereikt voor de broodnodige ontspanning.
Casablanca werd op 8 april weer verlaten om het onderzoek voort te zetten en om gelijktijdig richting Norfolk te koersen, waar men op 26 april met enige vertraging om 11.00 uur aan de South Wall afmeerde. Hier was volop gelegenheid voor ontspanning en om het schip enig onderhoud te geven, waarbij op 29 april voor de gehele bemanning op het F-dek een dansavond met lopend buffet werd georganiseerd.
Op dinsdag 11 mei was het feest van stappen en sporten afgelopen en werd om 11.00 uur naar zee vertrokken voor het vervolg van de wetenschappelijke onderzoekstocht. Op 24 mei werd op de voormiddag in Ponta Delgada afgemeerd om de olievoorraad aan te vullen en nog diezelfde middag weer vertrokken om koers te zetten naar Santa Maria waar de werkzaamheden aan de afgebroken breedtegraad (line Juliett) werden hervat. Het weer was op het tweede gedeelte van dit traject een stuk slechter waardoor het schip 4 uur later dan was afgesproken op 28 mei om 15.00 uur in Lissabon afmeerde.
Het was op dinsdag 1 juni dat op de voormiddag in Lissabon werd ontmeert om op 40° noorderbreedte line Kilo af te werken. Doordat het weer uitermate slecht was moesten enkele oceanografische stations worden overgeslagen en dit was de oorzaak dat het schip één dag vroeger dan gepland op 15 juni aan de Husdon Pier 40 van de Holland Amerika Lijn in New York afmeerde. Een week lang moest danig op de centjes worden gelet omdat de dollar iets meer waarde had dan de Nederlandse gulden, doch de ontspanning was er niet minder om.
Op 21 juni om 09.00 uur kwam er een einde aan het verblijf tussen de enorme wolkenkrabbers toen naar zee werd gestoomd en koers werd bepaald richting La Corunâ, waarbij op de eerste wacht van 26 juni veel hinder van de dichte mist werd ondervonden.
La Corunâ werd op de voormiddag van 6 juli bereikt waar de voorraden werden aangevuld en niet kon worden gepassagierd, omdat op de achtermiddag weer werd vertrokken. Ditmaal was de bestemming Den Helder waar op 9 juli om 14.30 uur werd afgemeerd. Tijdens het verblijf in de thuishaven kon de bemanning in twee ploegen vier dagen met verlof gaan en werd het hoognodige onderhoud verricht.
Na van verlof te zijn teruggekeerd en de voorraden op peil waren gebracht werd op 26 juli om 17.00 uur Den Helder weer verlaten met bestemming Portland, waar de volgende dag om 18.30 uur werd afgemeerd. Het verblijf was van korte duur want op 28 juli werd opnieuw zee gekozen en koers gezet naar Londonderry waar men op 30 juli op de rede ten anker kwam en pas de volgende middag in de haven kon afmeren. Aangezien de burgerautoriteiten met verlof waren en de militaire-autoriteiten zich in Belfast bevonden, konden er geen officiële bezoeken worden afgelegd. Wel werden hier besprekingen gevoerd met de commandant van het Amerikaanse oceanografisch vaartuig USS James M. Gilliss waarmee zou worden samengewerkt.
Op 5 augustus werd weer naar zee vertrokken met bestemming Brest, waar men in de morgenuren van 7 augustus afmeerde aan steiger 1 in de Penfeld. In deze stad werden enkele herstellingen aan het gyrokompas uitgevoerd en om deze te controleren werd de volgende morgen naar de rede verstoomd voor een korte proefvaart. Na goedkeuring werd de burgermonteur voor de havenmond op een sloep van de Franse marine afgezet en koerste de Snellius samen met de Amerikaanse collega naar het operatieterrein om het werk langs de lijnen Mike en November te hervatten.
Op de Grand Banks nabij Newfoundland werd gedurende vier dagen dichte mist ondervonden en nadat het Amerikaanse schip naar Argentia was vertrokken, werd koers gezet naar Halifax waar men op 23 augustus aan de marinesteiger van HMCS Dockyard afmeerde. Twee dagen later werd verhaald naar de steiger van het Bedford Institute of Oceanography.
In verband met de te verwachten mist onderweg en de dreiging van de orkaan Betsy werd besloten een dag eerder op 31 augustus om 18.00 uur uit Halifax naar St. Johns te vertrekken zodat daar op de achtermiddag van 2 september veilig kon worden afgemeerd. Een dag later werd bij aanvang van de voormiddag de verbinding met de wal weer verbroken en koers gezet naar het werkgebied waar de teruggekeerde James M. Gilliss bij het seismische werk op de line November werd geassisteerd en al doende in de richting Portland werd opgestoomd.
In verband met een geval van acute blindedarmontsteking werd besloten om op zaterdag 11 september voor korte tijd Plymouth binnen te lopen waar de patiënt in het Royal Naval Hospital werd opgenomen. Vier dagen later kwam hij in Portland weer aan boord.
Op maandag 13 september werd om 10.00 uur in Portland afgemeerd en afscheid genomen van de wetenschappelijke medewerkers. Op 16 september werd om 08.00 uur in Portland ontmeert en opgestoomd naar de rede van Den Helder waar het schip op 17 september arriveerde. Pas nadat de douane het schip had vrijgegeven kwam om 14.00 uur de BDZ aan boord om de bemanning ter verwelkoming toe te spreken. Een half uur later werd in de Nieuwe Haven afgemeerd, waarmee een einde kwam aan het NAVADO-project en de opvarenden, op een kernbemanning na, tot 15 oktober van een welverdiend verlof konden gaan genieten.
In de afgelopen tien maanden werd door Hr.Ms. Snellius in totaal tien maal de Atlantische Oceaan overgestoken waarbij zwaartekrachts-, magnetische-, bathythermografische metingen en diepzeelodingen werden verricht en op 56 stations oceanografische waarnemingen werden gedaan. Hierbij werden in 197 zeedagen ongeveer 38.000 zeemijlen afgelegd.
Nadat iedereen weer aan boord was teruggekeerd droeg tijdens een “alle hens voor de boeg” Ltz.1 F. Brabander met gebruikelijk ceremonieel het commando over aan Ltz.1 J.C. Kreffer.
In oktober 1965 ging het schip naar de werf Waalhaven in Rotterdam voor reparatie en een derdetrapsonderhoudsbeurt, waar het gereed werd gemaakt voor opnamewerkzaamheden in Suriname met behulp van de Decca-plaatsbepaling, ter aflossing van Hr.Ms. Luymes.
Uitgeleide gedaan door de marinekapel Willemsoord en vele familieleden en bekenden, vertrok Hr.Ms. Snellius op 23 november uit Den Helder, waar op fort Harssens de stormbal was gehesen, hetgeen wat vreemd aandeed bij dit fraaie winterweer. Maar ‘s nachts op zee bleek maar al te duidelijk waarom dit waarschuwende sein had gehangen. Al vrij snel wakkerde de zuidwestelijke wind aan tot kracht 9 á 10 die de zee spoedig tot razernij bracht en het opnemingsvaartuig stapvoets de golfmassa’s doorploegde. Het Kanaal bracht echter een oppertje, maar daarna op de Atlantische Oceaan moest eerst Portugal achter de kim verdwijnen voordat er van goed weer kon worden gesproken. Op 29 november werd even olie en water in Las Palmas geladen, waarna direct de op Martinique gerichte oversteek werd vervolgd, waarbij onderweg diepzeelodingen werden verricht. Op 10 december werd om 08.00 uur in Paramaribo afgemeerd.
Op 10 maart 1960 richtte de minister van openbare werken en verkeer van Suriname zich in een brief tot de gevolmachtigd minister van Suriname in Nederland met het verzoek hulp in Nederland te vragen voor een hydrografische opneming van het kust- en zeegebied van Suriname. Dit verzoek werd door de Gouverneur gesteund in een brief aan de vice-president In verband met de opnamewerkzaamheden in Nieuw Guinea was het onmogelijk om in 1960 een opnemingsvaartuig beschikbaar te stellen. Dit veranderde echter enkele jaren later, aangezien eerst nog opnemingen in de Noordzee verricht dienden te worden. Toen dan ook op 15 januari 1965 overeengekomen was op welke wijze het Suriname-project zou worden gefinancierd, werd toestemming verleend voor het voorgestelde onderzoek, waarmee een bedrag van ongeveer 9 miljoen gulden was gemoeid.
Het doel van dit project was:
1 Het in kaart brengen van het continentaal plat van Suriname; het werkterrein beslaat een oppervlakte van 60.000 vierkante kilometer. De plaatsbepaling zal hierbij geschieden met behulp van een Decca Survey Chain.
2 Opneming van rivieren en hun mondingen in overleg met de dienst haven- en
loodswezen in Paramaribo.
3 Een geomagnetisch-, gravimetrisch-, geologisch- en zoölogisch onderzoek, bekend geworden onder de naam “Onderzoek Continentaal Plat Suriname” (OCPS), ter assistentie van een aantal wetenschappelijke onderzoekers uit Nederland.
Het eerste werk was het plaatsen van Decca-zendmasten en het inrichten van radiostations. Dit geschiedde door het voor het merendeel uit Engelsen bestaand Decca-personeel, geassisteerd door een officier der genie van de troepenmacht in Suriname, die de aanleg van fundaties en aanbouw van huisjes deed uitvoeren door aannemers van het land. Vervolgens moest de positie van de radiomasten in lengte en breedte komen vast te staan. Hiertoe werd van Nickerie tot Albina een afstandmeting uitgevoerd in de periode januari 1966 - mei 1967.
Deze metingen waren van groot belang als ruggesteun voor het Surinaamse landmeetkundige net en bij de gehele meting werd in voorverkenning kapwerk ten behoeve van het vrij maken der meetlijnen veel assistentie verkregen van het Centraal bureau voor Luchtkartering en van de Triangulatiedienst van Suriname. De invloedssfeer van de Decca-zenders bestreek helaas niet het gehele Surinaamse continentale plat en het was noodzakelijk de zenders na verloop van tijd te verplaatsen.
In het kort hield de opneming van het continentaal plat van Suriname voor het opnemingsvaartuig in het stomen van lijnen van de kust tot de dieptelijn van 200-meter, waarbij als merklijn de noord-zuid gaande Decca-lijnen werden gebruikt. De roerganger speelde hierbij een niet te verwaarlozen zeer belangrijke rol.
Intussen was onder commando van Ltz.1 A. van Grondelle Hr.Ms. Luymes van oktober 1964 tot augustus 1965 druk bezig geweest, waarbij grote delen van de Corantijn- en Nickerierivier opnieuw werden opgenomen. Hierbij werd assistentie verleend door een patrouillevaartuig.
Nadat de Snellius de Luymes had afgelost werd dagelijks om 06.45 uur anker op gegaan. Teneinde direct op de hoogte te kunnen zijn van onregelmatigheden bij de Decca-zenders waren Decca-stations, monitor en het schip uitgerust met PYE single sideband zend- en ontvangapparatuur die altijd bijstond en waarmee een uitstekende verbinding werd verzorgd.
Afwisseling in het zeeloden brachten de opnemingen van de monding van de Coppename-rivier en de Marowijnerivier, die tot Albina werd belood.
Omdat de combinatie van Decca-zenders niet het gehele continentaal plat bestreek, moest ook het bodem- en zeewateronderzoek in twee fasen worden uitgevoerd. De eerste fase vond plaats van 1 april tot 14 mei 1966 door Hr.Ms. Snellius en de tweede fase van 17 maart tot 28 april 1969 door Hr.Ms. Luymes.
Elke fase was verdeeld in twee delen. Tijdens het eerste deel werd overdag gevaren ten behoeve van zwaartekrachts- en aardmagnetisch onderzoek. Het tweede deel was geheel gewijd aan bodem- en zeewateronderzoek, waartoe op een groot aantal plaatsen bodem- en watermonsters werden verzameld en door middel van dreggen met een trawl bodemfauna werd bijeengebracht. Dat hierdoor aan dek soms een wanboel heerste valt te begrijpen. Toen dan ook op een gegeven moment de chef d’equipage het dek wilde laten schoonspoelen riep hij: “Haal die bagger.... o nee, dat mag niet meer, spoel dat sediment eens weg!” Sediment is namelijk de wetenschappelijke benaming voor de modder die omhoog komt.
Diezelfde modder zorgde soms voor vervelende problemen. Het bruine modderwater werd namelijk door de scheepvaart gebruikt als koelwater en als water voor sanitair en aan dek. Door de inlaatpoorten hoger te plaatsen werd het opzuigen van de dikste brei voorkomen. Toch bezorgde de hoger opgezogen laag water veel werk en soms schade. Koelwaterruimten van motoren moesten regelmatig worden gereinigd, waarbij leidingen en kleppen aan grotere slijtage onderhevig waren.
In maart 1966 kwam een oude bekende van het NAVADO-project, HMS Vidal, assistentie verlenen bij het beloden van een terrein voor de monding van de Corantijnrivier, waarna tot midden mei oceanografische-, gravimetrische-, geomagnetische-, marinegeologische en biologische waarnemingen werden verricht tussen de monding van de Corantijnrivier en de Surinamerivier.
In december 1966 zou in Nederland het vierdetrapsonderhoud aan Hr.Ms. Snellius beginnen. Daartoe werd op 14 oktober uit Paramaribo naar Willemstad vertrokken waar op 21 oktober Ltz.1 J.C. Kreffer het commando overdroeg aan Ltz.1 A.C. van de Wilden. Hierna volgde de aflossing door Hr.Ms. Luymes en via Dakar werd naar Den Helder gestoomd waar het schip op 18 november veilig afmeerde.
Door middel van het neerhalen van vlag, geus en wimpel stelde Ltz.1 A.C. van de Wilden het schip op 2 december 1966 uit dienst en legde tevens hierbij zijn commando neer. De Rijkswerf ontfermde zich nu over het schip voor het vierdetraps onderhoud.
Met gebruikelijk ceremonieel nam Ltz.1 Th.G. Loeber op 14 april 1967 het commando over Hr.Ms. Snellius op zich en stelde hierbij tevens het schip opnieuw in dienst door het laten voorhijsen van vlag, geus en wimpel. Het schip was zojuist bij de Rijkswerf gereed gekomen, waarbij het werd uitgerust voor het op beperkte schaal verrichten van oceanografisch werk en zou deelnemen aan “Miloc Baltic 1967” (Military Oceanographic Survey) in de Oostzee.
Miloc Baltic 1967 was een militair oceanografisch project waaraan schepen van West-Duitsland, Denemarken, Nederland en de Verenigde Staten deelnamen. Doel van deze samenwerking was het verrichten van oceanografische waarnemingen, het verzamelen van hydrografische gegevens, die moesten resulteren in een beter inzicht van de fysische eigenschappen van de zee.
Op 31 mei werd uit Den Helder vertrokken en koers gezet naar Kiel, waar men op 2 juni om 09.15 uur afmeerde. De commandant bracht hierop een bezoek aan de commandant van het Deense fregat Zr.Ms. Fylla, terwijl de volgende dag 25 opvarenden een bustocht kregen aangeboden naar Lübeck en de grens tussen Oost- en West Duitsland, hetgeen een dag later een vervolg kreeg in een bustocht naar Sleeswijk-Holstein.
Op 5 juni werd om 11.00 uur ontmeert en koers gezet naar het werkterrein van de operatie Miloc Baltic 1967. Van hieruit stoomde men in de richting van het Zweedse Kalmar dat op de dagwacht van 10 juni werd bereikt. Hier ontving de commandant de volgende dag de commandanten en gezagvoerders van de overige schepen voor een bespreking aan boord die aan Miloc Baltic deelnamen. In de loop van de middag stelden enige honderden Zweden belangstelling om over het opengestelde schip te worden rondgeleid. Tevens werd er op de Zweedse luchtmachtbasis een voetbaltoernooi gespeeld. Op 13 juni werd door het gemeentebestuur van Kalmar aan alle bemanningsleden van de deelnemende schepen een lunch aangeboden, waarbij de burgemeester van de stad een wapenschild en foto van Hr.Ms. Snellius kreeg aangeboden. Om 12.15 uur werd ontmeert en naar het opnamegebied gestoomd.
Op 21 juni kwam aan Miloc Baltic 1967 een einde en werd de boeg gericht naar Flensburg, waar men op 22 juni om 05.45 uur voor een routinebezoek afmeerde. Hier arriveerde de chef van het bureau hydrografie, SBN Ir. W. Langeraar, die de reis naar Rusland zou meemaken. Voor de bemanning was er gelegenheid om te zwemmen en te voetballen tegen een Duits team. Op 26 juni werd om 08.00 uur ontmeert en door de Oostzee koers gezet naar Leningrad, het huidige Sint Petersburg.
Bij aanvang van de dagwacht van 29 juni werd rendez-vous gemaakt met de Russische mijnenveger nummer 319 en kwamen de loods, liaisonofficier, een seiner en tolk aan boord, waarna om 08.00 uur aan de passagierskade op Wasiljewski-eiland werd afgemeerd. Op de wal stonden een erewacht en muziekkapel van de Russische marine opgesteld en werd het schip met haar bemanning hartelijk welkom geheten door de Russische chef der hydrografie, SBN Shandabylow, alsmede de Nederlandse ambassadeur, Jhr. Mr. G. Beelaerts van Blokland. Beleefdheidsbezoeken werden over en weer afgelegd en het “witte schip met grijze randje” opengesteld voor belangstellende Russen.
Tijdens een eenvoudige plechtigheid werd op het erekerkhof van Leningrad Peskarewskoje door de chef der hydrografie SBN Ir. W. Langeraar en door de commandant een krans gelegd. Hieraan was een lint bevestigd met het opschrift: “Voor de gevallenen van Leningrad van de vloot van het Koninkrijk der Nederlanden”.
Voor de bemanning waren er diverse excursies en bustochten naar de Hermitage, Petershof, het marinemuseum en de kruiser Aurora, en was er een ontvangstavond met Russisch marinepersoneel in de matrozenclub van de marinebasis.
Gesterkt door de opgedane indrukken werd op de voormiddag van 3 juli naar zee vertrokken, waarbij opnieuw een erewacht en muziekkapel stond aangetreden. Eenmaal buitengaats werd de loods bedankt en koers gezet naar Hamburg waar men op de voormiddag van 7 juli arriveerde. Ook hier werd het schip opengesteld voor het publiek en kreeg de bemanning een dansavond aangeboden. Op 11 juli werd op de voormiddag vertrokken en koers gezet naar de thuishaven waar de Snellius op 12 juli om 09.15 uur afmeerde.
Er werd nu een aanvang gemaakt met een verkenningsopneming van geprojecteerde routes voor zeer diepgaande schepen in de Noordzee en in de maand oktober werd deelgenomen aan een militair oceanografisch project in NATO-verband nabij de Azoren, waartoe tevens twee Portugese zeeofficieren aan boord waren gedetacheerd, alsmede enkele geleerden voor een onderzoek naar schildpadden in de Atlantische Oceaan en voor waarnemingen op het gebied van zeevogels.
Voor dit project werd op 21 september 1967 op het middaguur in Den Helder ontmeert en via Het Kanaal werd koers gezet naar Ponta Delgada. Op 24 september moest echter in verband met een acute blindedarmontsteking de koers worden gewijzigd naar La Corunâ, waar de volgende dag in de haven ten anker werd gegaan om de patiënt af te geven. Hierna werd de reis vervolgd en op 29 september werd om 08.00 uur in Ponta Delgada afgemeerd. Er werden enkele bezoeken over en weer afgelegd en voor 40 opvarenden was er een bustocht over het eiland.
Op de dagwacht van 1 oktober werd de verbinding met de wal verbroken en koers gezet naar het opnameterrein voor deelname aan de oefening Miloc Azoren 1967. Tijdens het stomen naar en van het operatieterrein werden diepzeelodingen verricht ten behoeve van de General Bathymetric Chart of the Oceans. Na afloop werd op 9 oktober in Ponta Delgada teruggekeerd om de voorraden aan te vullen en de postregeling.
Op 10 oktober werden bij het ontmeren om 07.00 uur de opnamewerkzaamheden hervat. Het programma van Miloc Azoren 1967 werd op 19 oktober om 21.30 uur beëindigd, waarop koers naar Funchal werd gezet dat op 22 oktober werd bereikt voor de nabespreking.
Drie dagen later, op 25 oktober, werd in de morgenuren Funchal verlaten en koers gezet naar La Corunâ waar men op 28 oktober afmeerde en de gebruikelijke bezoeken over en weer werden afgelegd. Twee dagen later werd deze stad weer verlaten om koers te zetten naar Den Helder, waar het schip op de platvoet van 2 november arriveerde. Eindelijk was er rust en begon de exodus van het winterverlof.
In januari 1968 nam het schip deel aan een militair oceanografisch project in NATO-verband bij de Azoren, een vervolg op de laatste reis van het afgelopen jaar, waartoe opnieuw twee Portugese officieren aan boord waren geplaatst.
Van februari tot september werden voor de Nederlandse kust opnemingen in de diepgaande tankerroute en op de Zwarte Bank verricht met sonaronderzoek in de aanlooproute naar Europoort, gevolgd door opnemingen in de scheepvaartroutes in het Nauw van Calais op verzoek van Rijkswaterstaat die hierbij met kleine vaartuigen assistentie verleende. Het doel van deze opneming was de minimum diepte in de toegang tot de Noordzee te bepalen in verband met plannen om tankschepen te bouwen met een diepgang van tachtig voet.
Vervolgens werd in de periode van 16 tot 27 september deelgenomen aan de NATO-oefening Silver Tower en vervolgde daarna tot eind oktober het sonaronderzoek op de buitenankerplaats voor diepgaande schepen.
Tijdens een “alle hens voor de boeg” droeg met gebruikelijk ceremonieel Ltz.1 Th.G. Loeber op 8 november 1968 het commando over aan Ltz.1 H.N.B. Roels.
Van 9 januari tot 7 februari 1969 nam het schip opnieuw deel aan het militair oceanografisch onderzoek in NATO-verband nabij de Azoren met wederom twee Portugese officieren aan boord. Hiertoe werd op de voormiddag van 9 januari uit Vlissingen vertrokken en koers gezet naar het opnameterrein benoorden de Azoren. Tengevolge van het slechte weer werden de opnemingen op 13 januari gestaakt en om 07.30 uur langs de Muello Petrolero in La Corunâ afgemeerd waar als gevolg van een ongeval één der opvarenden naar het hospitaal moest worden vervoerd. De verbeterde weersomstandigheden maakten het mogelijk om op 16 januari om 14.00 uur opnieuw naar het opnameterrein te vertrekken, maar vijf dagen later was men gedwongen dit wegens dezelfde slechte omstandigheden weer te verlaten om terug te keren naar Ponta Delgada op San Miguel. Tijdens dit gedwongen verblijf waren er naast de gebruikelijke ontvangsten een paar bustochten en enkele uitstapjes voor de bemanning.
Toen het weer eindelijk was opgeklaard kon men in de morgen van 25 januari opnieuw naar het werkterrein vertrekken om de opnamewerkzaamheden te vervolgen. Op 29 januari kwam er een einde aan de op 20 januari begonnen operatie Miloc Azoren 1969 en op de voormiddag van 1 februari meerde het schip langs Doca de Marinha in Lissabon om de benen te strekken en enkele dagen van de vermoeienissen uit te rusten. Hierop werd op de voormiddag van 4 februari de verbinding met de wal verbroken om naar Den Helder te koersen waar men op 7 februari om 18.20 uur in de Nieuwe Haven afmeerde.
Na terugkeer werden in samenwerking met de Britse hydrografische dienst enkele opnemingen verricht in de route voor diepgaande tankers ter hoogte van de Bruine Bank met behulp van een precisie navigatiesysteem, het zogenaamde Hi-Fix systeem.
Helaas kon op 21 mei vanwege het niet vaarklaar zijn van het schip een vaartocht met Prins Bernhard geen doorgang vinden toen hij een bezoek bracht aan het bureau hydrografie.
Vervolgens werd tot het einde van het seizoen een wrakkenonderzoek ingesteld in de in 1968 geveegde vaarroute benoorden de Waddeneilanden.
Op 20 oktober werd om 12.00 uur in Den Helder ontmeert en via het Molengat koers gezet naar zee. Twee dagen later werd de Penland Firth gepasseerd om in het gebied benoorden Schotland een aanvang te maken met het meetprogramma ten behoeve van de evaluatie van radionavigatiesystemen. Tengevolge van het slechte weer werd op 23 oktober beschutting gezocht in Broad Bay (Loch a Tuath), ongeveer één mijl ten westen van Clette Point. De volgende dag werd op de voormiddag in Stornoway langs de pier op de Hebriden afgemeerd. Hier werd een bustocht georganiseerd en tegen een plaatselijk team van de Royal Air Force een voetbalwedstrijd gespeeld, terwijl in de avonduren in de Town Hall werd deelgenomen aan de wekelijkse dansavond. Op de voormiddag van 27 oktober werd weer naar zee gestoomd met bestemming Den Helder, waar op de voormiddag van 31 oktober langs steiger 12 werd afgemeerd.
Met gebruikelijk ceremonieel droeg Ltz.1 H.N.B. Roels op 12 december 1969 zijn commando over aan Ltz.1 W.G. van Gent.
Op 5 augustus werd weer naar zee vertrokken met bestemming Brest, waar men in de morgenuren van 7 augustus afmeerde aan steiger 1 in de Penfeld. In deze stad werden enkele herstellingen aan het gyrokompas uitgevoerd en om deze te controleren werd de volgende morgen naar de rede verstoomd voor een korte proefvaart. Na goedkeuring werd de burgermonteur voor de havenmond op een sloep van de Franse marine afgezet en koerste de Snellius samen met de Amerikaanse collega naar het operatieterrein om het werk langs de lijnen Mike en November te hervatten.
Op de Grand Banks nabij Newfoundland werd gedurende vier dagen dichte mist ondervonden en nadat het Amerikaanse schip naar Argentia was vertrokken, werd koers gezet naar Halifax waar men op 23 augustus aan de marinesteiger van HMCS Dockyard afmeerde. Twee dagen later werd verhaald naar de steiger van het Bedford Institute of Oceanography.
In verband met de te verwachten mist onderweg en de dreiging van de orkaan Betsy werd besloten een dag eerder op 31 augustus om 18.00 uur uit Halifax naar St. Johns te vertrekken zodat daar op de achtermiddag van 2 september veilig kon worden afgemeerd. Een dag later werd bij aanvang van de voormiddag de verbinding met de wal weer verbroken en koers gezet naar het werkgebied waar de teruggekeerde James M. Gilliss bij het seismische werk op de line November werd geassisteerd en al doende in de richting Portland werd opgestoomd.
In verband met een geval van acute blindedarmontsteking werd besloten om op zaterdag 11 september voor korte tijd Plymouth binnen te lopen waar de patiënt in het Royal Naval Hospital werd opgenomen. Vier dagen later kwam hij in Portland weer aan boord.
Op maandag 13 september werd om 10.00 uur in Portland afgemeerd en afscheid genomen van de wetenschappelijke medewerkers. Op 16 september werd om 08.00 uur in Portland ontmeert en opgestoomd naar de rede van Den Helder waar het schip op 17 september arriveerde. Pas nadat de douane het schip had vrijgegeven kwam om 14.00 uur de BDZ aan boord om de bemanning ter verwelkoming toe te spreken. Een half uur later werd in de Nieuwe Haven afgemeerd, waarmee een einde kwam aan het NAVADO-project en de opvarenden, op een kernbemanning na, tot 15 oktober van een welverdiend verlof konden gaan genieten.
In de afgelopen tien maanden werd door Hr.Ms. Snellius in totaal tien maal de Atlantische Oceaan overgestoken waarbij zwaartekrachts-, magnetische-, bathythermografische metingen en diepzeelodingen werden verricht en op 56 stations oceanografische waarnemingen werden gedaan. Hierbij werden in 197 zeedagen ongeveer 38.000 zeemijlen afgelegd.
Nadat iedereen weer aan boord was teruggekeerd droeg tijdens een “alle hens voor de boeg” Ltz.1 F. Brabander met gebruikelijk ceremonieel het commando over aan Ltz.1 J.C. Kreffer.
In oktober 1965 ging het schip naar de werf Waalhaven in Rotterdam voor reparatie en een derdetrapsonderhoudsbeurt, waar het gereed werd gemaakt voor opnamewerkzaamheden in Suriname met behulp van de Decca-plaatsbepaling, ter aflossing van Hr.Ms. Luymes.
Uitgeleide gedaan door de marinekapel Willemsoord en vele familieleden en bekenden, vertrok Hr.Ms. Snellius op 23 november uit Den Helder, waar op fort Harssens de stormbal was gehesen, hetgeen wat vreemd aandeed bij dit fraaie winterweer. Maar ‘s nachts op zee bleek maar al te duidelijk waarom dit waarschuwende sein had gehangen. Al vrij snel wakkerde de zuidwestelijke wind aan tot kracht 9 á 10 die de zee spoedig tot razernij bracht en het opnemingsvaartuig stapvoets de golfmassa’s doorploegde. Het Kanaal bracht echter een oppertje, maar daarna op de Atlantische Oceaan moest eerst Portugal achter de kim verdwijnen voordat er van goed weer kon worden gesproken. Op 29 november werd even olie en water in Las Palmas geladen, waarna direct de op Martinique gerichte oversteek werd vervolgd, waarbij onderweg diepzeelodingen werden verricht. Op 10 december werd om 08.00 uur in Paramaribo afgemeerd.
Op 10 maart 1960 richtte de minister van openbare werken en verkeer van Suriname zich in een brief tot de gevolmachtigd minister van Suriname in Nederland met het verzoek hulp in Nederland te vragen voor een hydrografische opneming van het kust- en zeegebied van Suriname. Dit verzoek werd door de Gouverneur gesteund in een brief aan de vice-president In verband met de opnamewerkzaamheden in Nieuw Guinea was het onmogelijk om in 1960 een opnemingsvaartuig beschikbaar te stellen. Dit veranderde echter enkele jaren later, aangezien eerst nog opnemingen in de Noordzee verricht dienden te worden. Toen dan ook op 15 januari 1965 overeengekomen was op welke wijze het Suriname-project zou worden gefinancierd, werd toestemming verleend voor het voorgestelde onderzoek, waarmee een bedrag van ongeveer 9 miljoen gulden was gemoeid.
Het doel van dit project was:
1 Het in kaart brengen van het continentaal plat van Suriname; het werkterrein beslaat een oppervlakte van 60.000 vierkante kilometer. De plaatsbepaling zal hierbij geschieden met behulp van een Decca Survey Chain.
2 Opneming van rivieren en hun mondingen in overleg met de dienst haven- en
loodswezen in Paramaribo.
3 Een geomagnetisch-, gravimetrisch-, geologisch- en zoölogisch onderzoek, bekend geworden onder de naam “Onderzoek Continentaal Plat Suriname” (OCPS), ter assistentie van een aantal wetenschappelijke onderzoekers uit Nederland.
Het eerste werk was het plaatsen van Decca-zendmasten en het inrichten van radiostations. Dit geschiedde door het voor het merendeel uit Engelsen bestaand Decca-personeel, geassisteerd door een officier der genie van de troepenmacht in Suriname, die de aanleg van fundaties en aanbouw van huisjes deed uitvoeren door aannemers van het land. Vervolgens moest de positie van de radiomasten in lengte en breedte komen vast te staan. Hiertoe werd van Nickerie tot Albina een afstandmeting uitgevoerd in de periode januari 1966 - mei 1967.
Deze metingen waren van groot belang als ruggesteun voor het Surinaamse landmeetkundige net en bij de gehele meting werd in voorverkenning kapwerk ten behoeve van het vrij maken der meetlijnen veel assistentie verkregen van het Centraal bureau voor Luchtkartering en van de Triangulatiedienst van Suriname. De invloedssfeer van de Decca-zenders bestreek helaas niet het gehele Surinaamse continentale plat en het was noodzakelijk de zenders na verloop van tijd te verplaatsen.
In het kort hield de opneming van het continentaal plat van Suriname voor het opnemingsvaartuig in het stomen van lijnen van de kust tot de dieptelijn van 200-meter, waarbij als merklijn de noord-zuid gaande Decca-lijnen werden gebruikt. De roerganger speelde hierbij een niet te verwaarlozen zeer belangrijke rol.
Intussen was onder commando van Ltz.1 A. van Grondelle Hr.Ms. Luymes van oktober 1964 tot augustus 1965 druk bezig geweest, waarbij grote delen van de Corantijn- en Nickerierivier opnieuw werden opgenomen. Hierbij werd assistentie verleend door een patrouillevaartuig.
Nadat de Snellius de Luymes had afgelost werd dagelijks om 06.45 uur anker op gegaan. Teneinde direct op de hoogte te kunnen zijn van onregelmatigheden bij de Decca-zenders waren Decca-stations, monitor en het schip uitgerust met PYE single sideband zend- en ontvangapparatuur die altijd bijstond en waarmee een uitstekende verbinding werd verzorgd.
Afwisseling in het zeeloden brachten de opnemingen van de monding van de Coppename-rivier en de Marowijnerivier, die tot Albina werd belood.
Omdat de combinatie van Decca-zenders niet het gehele continentaal plat bestreek, moest ook het bodem- en zeewateronderzoek in twee fasen worden uitgevoerd. De eerste fase vond plaats van 1 april tot 14 mei 1966 door Hr.Ms. Snellius en de tweede fase van 17 maart tot 28 april 1969 door Hr.Ms. Luymes.
Elke fase was verdeeld in twee delen. Tijdens het eerste deel werd overdag gevaren ten behoeve van zwaartekrachts- en aardmagnetisch onderzoek. Het tweede deel was geheel gewijd aan bodem- en zeewateronderzoek, waartoe op een groot aantal plaatsen bodem- en watermonsters werden verzameld en door middel van dreggen met een trawl bodemfauna werd bijeengebracht. Dat hierdoor aan dek soms een wanboel heerste valt te begrijpen. Toen dan ook op een gegeven moment de chef d’equipage het dek wilde laten schoonspoelen riep hij: “Haal die bagger.... o nee, dat mag niet meer, spoel dat sediment eens weg!” Sediment is namelijk de wetenschappelijke benaming voor de modder die omhoog komt.
Diezelfde modder zorgde soms voor vervelende problemen. Het bruine modderwater werd namelijk door de scheepvaart gebruikt als koelwater en als water voor sanitair en aan dek. Door de inlaatpoorten hoger te plaatsen werd het opzuigen van de dikste brei voorkomen. Toch bezorgde de hoger opgezogen laag water veel werk en soms schade. Koelwaterruimten van motoren moesten regelmatig worden gereinigd, waarbij leidingen en kleppen aan grotere slijtage onderhevig waren.
In maart 1966 kwam een oude bekende van het NAVADO-project, HMS Vidal, assistentie verlenen bij het beloden van een terrein voor de monding van de Corantijnrivier, waarna tot midden mei oceanografische-, gravimetrische-, geomagnetische-, marinegeologische en biologische waarnemingen werden verricht tussen de monding van de Corantijnrivier en de Surinamerivier.
In december 1966 zou in Nederland het vierdetrapsonderhoud aan Hr.Ms. Snellius beginnen. Daartoe werd op 14 oktober uit Paramaribo naar Willemstad vertrokken waar op 21 oktober Ltz.1 J.C. Kreffer het commando overdroeg aan Ltz.1 A.C. van de Wilden. Hierna volgde de aflossing door Hr.Ms. Luymes en via Dakar werd naar Den Helder gestoomd waar het schip op 18 november veilig afmeerde.
Door middel van het neerhalen van vlag, geus en wimpel stelde Ltz.1 A.C. van de Wilden het schip op 2 december 1966 uit dienst en legde tevens hierbij zijn commando neer. De Rijkswerf ontfermde zich nu over het schip voor het vierdetraps onderhoud.
Met gebruikelijk ceremonieel nam Ltz.1 Th.G. Loeber op 14 april 1967 het commando over Hr.Ms. Snellius op zich en stelde hierbij tevens het schip opnieuw in dienst door het laten voorhijsen van vlag, geus en wimpel. Het schip was zojuist bij de Rijkswerf gereed gekomen, waarbij het werd uitgerust voor het op beperkte schaal verrichten van oceanografisch werk en zou deelnemen aan “Miloc Baltic 1967” (Military Oceanographic Survey) in de Oostzee.
Miloc Baltic 1967 was een militair oceanografisch project waaraan schepen van West-Duitsland, Denemarken, Nederland en de Verenigde Staten deelnamen. Doel van deze samenwerking was het verrichten van oceanografische waarnemingen, het verzamelen van hydrografische gegevens, die moesten resulteren in een beter inzicht van de fysische eigenschappen van de zee.
Op 31 mei werd uit Den Helder vertrokken en koers gezet naar Kiel, waar men op 2 juni om 09.15 uur afmeerde. De commandant bracht hierop een bezoek aan de commandant van het Deense fregat Zr.Ms. Fylla, terwijl de volgende dag 25 opvarenden een bustocht kregen aangeboden naar Lübeck en de grens tussen Oost- en West Duitsland, hetgeen een dag later een vervolg kreeg in een bustocht naar Sleeswijk-Holstein.
Op 5 juni werd om 11.00 uur ontmeert en koers gezet naar het werkterrein van de operatie Miloc Baltic 1967. Van hieruit stoomde men in de richting van het Zweedse Kalmar dat op de dagwacht van 10 juni werd bereikt. Hier ontving de commandant de volgende dag de commandanten en gezagvoerders van de overige schepen voor een bespreking aan boord die aan Miloc Baltic deelnamen. In de loop van de middag stelden enige honderden Zweden belangstelling om over het opengestelde schip te worden rondgeleid. Tevens werd er op de Zweedse luchtmachtbasis een voetbaltoernooi gespeeld. Op 13 juni werd door het gemeentebestuur van Kalmar aan alle bemanningsleden van de deelnemende schepen een lunch aangeboden, waarbij de burgemeester van de stad een wapenschild en foto van Hr.Ms. Snellius kreeg aangeboden. Om 12.15 uur werd ontmeert en naar het opnamegebied gestoomd.
Op 21 juni kwam aan Miloc Baltic 1967 een einde en werd de boeg gericht naar Flensburg, waar men op 22 juni om 05.45 uur voor een routinebezoek afmeerde. Hier arriveerde de chef van het bureau hydrografie, SBN Ir. W. Langeraar, die de reis naar Rusland zou meemaken. Voor de bemanning was er gelegenheid om te zwemmen en te voetballen tegen een Duits team. Op 26 juni werd om 08.00 uur ontmeert en door de Oostzee koers gezet naar Leningrad, het huidige Sint Petersburg.
Bij aanvang van de dagwacht van 29 juni werd rendez-vous gemaakt met de Russische mijnenveger nummer 319 en kwamen de loods, liaisonofficier, een seiner en tolk aan boord, waarna om 08.00 uur aan de passagierskade op Wasiljewski-eiland werd afgemeerd. Op de wal stonden een erewacht en muziekkapel van de Russische marine opgesteld en werd het schip met haar bemanning hartelijk welkom geheten door de Russische chef der hydrografie, SBN Shandabylow, alsmede de Nederlandse ambassadeur, Jhr. Mr. G. Beelaerts van Blokland. Beleefdheidsbezoeken werden over en weer afgelegd en het “witte schip met grijze randje” opengesteld voor belangstellende Russen.
Tijdens een eenvoudige plechtigheid werd op het erekerkhof van Leningrad Peskarewskoje door de chef der hydrografie SBN Ir. W. Langeraar en door de commandant een krans gelegd. Hieraan was een lint bevestigd met het opschrift: “Voor de gevallenen van Leningrad van de vloot van het Koninkrijk der Nederlanden”.
Voor de bemanning waren er diverse excursies en bustochten naar de Hermitage, Petershof, het marinemuseum en de kruiser Aurora, en was er een ontvangstavond met Russisch marinepersoneel in de matrozenclub van de marinebasis.
Gesterkt door de opgedane indrukken werd op de voormiddag van 3 juli naar zee vertrokken, waarbij opnieuw een erewacht en muziekkapel stond aangetreden. Eenmaal buitengaats werd de loods bedankt en koers gezet naar Hamburg waar men op de voormiddag van 7 juli arriveerde. Ook hier werd het schip opengesteld voor het publiek en kreeg de bemanning een dansavond aangeboden. Op 11 juli werd op de voormiddag vertrokken en koers gezet naar de thuishaven waar de Snellius op 12 juli om 09.15 uur afmeerde.
Er werd nu een aanvang gemaakt met een verkenningsopneming van geprojecteerde routes voor zeer diepgaande schepen in de Noordzee en in de maand oktober werd deelgenomen aan een militair oceanografisch project in NATO-verband nabij de Azoren, waartoe tevens twee Portugese zeeofficieren aan boord waren gedetacheerd, alsmede enkele geleerden voor een onderzoek naar schildpadden in de Atlantische Oceaan en voor waarnemingen op het gebied van zeevogels.
Voor dit project werd op 21 september 1967 op het middaguur in Den Helder ontmeert en via Het Kanaal werd koers gezet naar Ponta Delgada. Op 24 september moest echter in verband met een acute blindedarmontsteking de koers worden gewijzigd naar La Corunâ, waar de volgende dag in de haven ten anker werd gegaan om de patiënt af te geven. Hierna werd de reis vervolgd en op 29 september werd om 08.00 uur in Ponta Delgada afgemeerd. Er werden enkele bezoeken over en weer afgelegd en voor 40 opvarenden was er een bustocht over het eiland.
Op de dagwacht van 1 oktober werd de verbinding met de wal verbroken en koers gezet naar het opnameterrein voor deelname aan de oefening Miloc Azoren 1967. Tijdens het stomen naar en van het operatieterrein werden diepzeelodingen verricht ten behoeve van de General Bathymetric Chart of the Oceans. Na afloop werd op 9 oktober in Ponta Delgada teruggekeerd om de voorraden aan te vullen en de postregeling.
Op 10 oktober werden bij het ontmeren om 07.00 uur de opnamewerkzaamheden hervat. Het programma van Miloc Azoren 1967 werd op 19 oktober om 21.30 uur beëindigd, waarop koers naar Funchal werd gezet dat op 22 oktober werd bereikt voor de nabespreking.
Drie dagen later, op 25 oktober, werd in de morgenuren Funchal verlaten en koers gezet naar La Corunâ waar men op 28 oktober afmeerde en de gebruikelijke bezoeken over en weer werden afgelegd. Twee dagen later werd deze stad weer verlaten om koers te zetten naar Den Helder, waar het schip op de platvoet van 2 november arriveerde. Eindelijk was er rust en begon de exodus van het winterverlof.
In januari 1968 nam het schip deel aan een militair oceanografisch project in NATO-verband bij de Azoren, een vervolg op de laatste reis van het afgelopen jaar, waartoe opnieuw twee Portugese officieren aan boord waren geplaatst.
Van februari tot september werden voor de Nederlandse kust opnemingen in de diepgaande tankerroute en op de Zwarte Bank verricht met sonaronderzoek in de aanlooproute naar Europoort, gevolgd door opnemingen in de scheepvaartroutes in het Nauw van Calais op verzoek van Rijkswaterstaat die hierbij met kleine vaartuigen assistentie verleende. Het doel van deze opneming was de minimum diepte in de toegang tot de Noordzee te bepalen in verband met plannen om tankschepen te bouwen met een diepgang van tachtig voet.
Vervolgens werd in de periode van 16 tot 27 september deelgenomen aan de NATO-oefening Silver Tower en vervolgde daarna tot eind oktober het sonaronderzoek op de buitenankerplaats voor diepgaande schepen.
Tijdens een “alle hens voor de boeg” droeg met gebruikelijk ceremonieel Ltz.1 Th.G. Loeber op 8 november 1968 het commando over aan Ltz.1 H.N.B. Roels.
Van 9 januari tot 7 februari 1969 nam het schip opnieuw deel aan het militair oceanografisch onderzoek in NATO-verband nabij de Azoren met wederom twee Portugese officieren aan boord. Hiertoe werd op de voormiddag van 9 januari uit Vlissingen vertrokken en koers gezet naar het opnameterrein benoorden de Azoren. Tengevolge van het slechte weer werden de opnemingen op 13 januari gestaakt en om 07.30 uur langs de Muello Petrolero in La Corunâ afgemeerd waar als gevolg van een ongeval één der opvarenden naar het hospitaal moest worden vervoerd. De verbeterde weersomstandigheden maakten het mogelijk om op 16 januari om 14.00 uur opnieuw naar het opnameterrein te vertrekken, maar vijf dagen later was men gedwongen dit wegens dezelfde slechte omstandigheden weer te verlaten om terug te keren naar Ponta Delgada op San Miguel. Tijdens dit gedwongen verblijf waren er naast de gebruikelijke ontvangsten een paar bustochten en enkele uitstapjes voor de bemanning.
Toen het weer eindelijk was opgeklaard kon men in de morgen van 25 januari opnieuw naar het werkterrein vertrekken om de opnamewerkzaamheden te vervolgen. Op 29 januari kwam er een einde aan de op 20 januari begonnen operatie Miloc Azoren 1969 en op de voormiddag van 1 februari meerde het schip langs Doca de Marinha in Lissabon om de benen te strekken en enkele dagen van de vermoeienissen uit te rusten. Hierop werd op de voormiddag van 4 februari de verbinding met de wal verbroken om naar Den Helder te koersen waar men op 7 februari om 18.20 uur in de Nieuwe Haven afmeerde.
Na terugkeer werden in samenwerking met de Britse hydrografische dienst enkele opnemingen verricht in de route voor diepgaande tankers ter hoogte van de Bruine Bank met behulp van een precisie navigatiesysteem, het zogenaamde Hi-Fix systeem.
Helaas kon op 21 mei vanwege het niet vaarklaar zijn van het schip een vaartocht met Prins Bernhard geen doorgang vinden toen hij een bezoek bracht aan het bureau hydrografie.
Vervolgens werd tot het einde van het seizoen een wrakkenonderzoek ingesteld in de in 1968 geveegde vaarroute benoorden de Waddeneilanden.
Op 20 oktober werd om 12.00 uur in Den Helder ontmeert en via het Molengat koers gezet naar zee. Twee dagen later werd de Penland Firth gepasseerd om in het gebied benoorden Schotland een aanvang te maken met het meetprogramma ten behoeve van de evaluatie van radionavigatiesystemen. Tengevolge van het slechte weer werd op 23 oktober beschutting gezocht in Broad Bay (Loch a Tuath), ongeveer één mijl ten westen van Clette Point. De volgende dag werd op de voormiddag in Stornoway langs de pier op de Hebriden afgemeerd. Hier werd een bustocht georganiseerd en tegen een plaatselijk team van de Royal Air Force een voetbalwedstrijd gespeeld, terwijl in de avonduren in de Town Hall werd deelgenomen aan de wekelijkse dansavond. Op de voormiddag van 27 oktober werd weer naar zee gestoomd met bestemming Den Helder, waar op de voormiddag van 31 oktober langs steiger 12 werd afgemeerd.
Met gebruikelijk ceremonieel droeg Ltz.1 H.N.B. Roels op 12 december 1969 zijn commando over aan Ltz.1 W.G. van Gent.
In samenwerking met de Britse hydrografische dienst verrichte Hr.Ms. Snellius in 1970 een precisie opneming in het zeegebied nabij de Sandettié en Fairy Bank. Dit gebied vormt een onderdeel van het door de intergouvernementele maritieme consultatieve organisatie aanbevolen verkeersscheidingsschema en is van groot belang voor het inzicht in de toekomstige maximaal haalbare diepgang van mammoetschepen bestemd voor de Noordzeehavens, in het bijzonder Europoort. In aansluiting werd het zeegebied bewesten en bezuidwesten van de Noord Hinder opgenomen. De plaatsbepaling voor deze opnemingen geschiedde met een door de Britse hydrografische dienst beschikbaar gestelde Hi-Fix elektronisch plaatsbepalingssysteem.
In het voorjaar van 1970 werd tijdens een klein onderhoud bij de Rijkswerf aan boord het automatisch informatie verwerkend systeem Hydraut, berustend op het IBM 1130 systeem met magneetschijf opslag, een Calcomp 502 elektronische rekentafel en een coördinatielezer geïnstalleerd om proefnemingen te doen dat bestemd was voor de toekomstig nieuw te bouwen opnemingsvaartuigen.
Op 15 juni werd weer naar zee vertrokken voor opnemingswerkzaamheden in de Noordzee. Vier dagen later werd koers gezet naar de Thamesmonding waar ter hoogte van Sheerness de loods en liaisonofficier aan boord kwamen, om vervolgens om 11.45 uur in number 1 Bassin in Chatham af te meren. Na de ontvangst was er voor de bemanning een bustocht naar Londen en een ontvangst aan boord. Op 22 juni werd weer naar zee vertrokken, doch twee dagen later moest vanwege het slechte weer het opnameterrein worden verlaten, zodat men op de voormiddag van 24 juni in de Buitenhaven van Vlissingen afmeerde.
In het najaar van 1970 nam het schip van 28 september tot 25 oktober deel aan de NATO-oefening Militairy Oceanography Survey Northern Atlantic welke in de Noorse zee werd gehouden en waarbij ook Hr.Ms. Evertsen en Potvis vertegenwoordigd waren. Hierbij werden onder meer Bodø en Bergen bezocht.
Tijdens een plotseling optredende orkaan op 19 oktober ten zuiden van IJsland kreeg het schip het zwaar te verduren. Uit eigen interpretatie van de weerkaarten en waarschuwingen van walstations werd een storm met windkracht 10 verwacht. Doch tegen de middag bereikte de wind echter orkaankracht - snelheid gemiddeld 65 knopen - met een golfhoogte van 12 tot 15 meter, waarbij het schip met zeer langzame vaart met de wind 30 graden over stuurboord inkomend, goed koers hield en dank zij de vanaf de brug verstelbare schroeven de golven op fraaie wijze besteeg en afdaalde, slechts af en toe water overnemend.
Omstreeks 20.30 uur werd een windstoot geregistreerd van 95 knopen. Ongeveer gelijktijdig sloeg een watermassa in tegen het stuurhuis dat werd ingedeukt, buitentrappen werden weggeslagen, een peilkompas weggeveegd en in het bijzonder waterschade werd opgelopen aan het Hydraut systeem. Sturend op de windindicator werd daarna de orkaan afgereden met de wind nog steeds 30 graden inkomend, maar nu over bakboord.
In de loop van de volgende morgen nam de wind langzaam af en om 14.30 uur kon het schip op tegenkoers, van de wind af, worden gedraaid. Daarbij bleek dat de bestuurbaarheid van het schip, op de toen nog steeds 6 á 8 meter hoge golven, uitstekend te zijn. Tegen de avond was de wind geluwd tot windkracht 8. Tijdens het afrijden van de storm bleef het Duitse onderzoekingsvaartuig Planet standby en vormde hierbij een zeer gewaardeerde morele steun.
Bij het begin van 1971 waren de werkzaamheden vergelijkbaar met die van het voorgaande jaar, met opnemingen nabij Sandettié, Fairy Bank en Noord Hinder. Tussen 6 en 17 maart werd een reis gemaakt van Den Helder naar Bordeaux en terug.
Op 30 augustus werd vanuit Vlissingen zee gekozen en via Hoek van Holland koers gezet in de richting van Ipswich waarna men op 10 september weer in Den Helder binnenliep. Op 27 september werd opnieuw vanuit Vlissingen zee gekozen en via Calais keerde men op 8 oktober in Den Helder terug.
Op 12 november 1971 werd het commando van Ltz.1 W.G. van Gent overgenomen door Ltz.1 W. Boer.
Het was inmiddels duidelijk geworden dat de beide opnemingsvaartuigen Hr.Ms. Snellius en Luymes na bijna twintig jaar aan het einde van hun werkzame leven waren gekomen en binnenkort vervangen zouden worden. Daartoe kwam in concept de stafdoelstelling gereed voor een nieuw te bouwen type oceanografisch vaartuig.
In 1972 verrichte het schip een nauwkeurige opneming in het tracé voor zeer diepgaande schepen tussen Noord Hinder en de Duitse Bocht. Een gedeelte van de opnemingsresultaten kon worden verkregen langs semi-automatische weg met behulp van het Hydraut-systeem. Ook werd in de periode van 4 tot 12 april met het eskader op de Noordzee deelgenomen aan de nationale oefening Spinning Nut, met aansluitend de operatie Rusty River.
Tijdens een “alle hens voor de boeg” droeg Ltz.1 W. Boer op 16 juni 1972 met gebruikelijk ceremonieel als laatste het commando over aan Ltz.1 L.B. Cornelisse.
Van 15 tot 19 september 1972 werd de laatste buitenlandse reis gemaakt met een bezoek aan Edinburgh, waartoe in het Edinburgh Dock in Leith Harbour werd afgemeerd. Dit informele bezoek vond plaats ter gelegenheid van de 100-jarige herdenking van de Challengerexpeditie en het tweede internationale congres betreffende de historie van de oceanografie. Naast de officiële bezoeken was er voor de bemanning een rondleiding door een whiskydistilleerderij en een bustocht door de omgeving van de stad.
In het voorjaar van 1970 werd tijdens een klein onderhoud bij de Rijkswerf aan boord het automatisch informatie verwerkend systeem Hydraut, berustend op het IBM 1130 systeem met magneetschijf opslag, een Calcomp 502 elektronische rekentafel en een coördinatielezer geïnstalleerd om proefnemingen te doen dat bestemd was voor de toekomstig nieuw te bouwen opnemingsvaartuigen.
Op 15 juni werd weer naar zee vertrokken voor opnemingswerkzaamheden in de Noordzee. Vier dagen later werd koers gezet naar de Thamesmonding waar ter hoogte van Sheerness de loods en liaisonofficier aan boord kwamen, om vervolgens om 11.45 uur in number 1 Bassin in Chatham af te meren. Na de ontvangst was er voor de bemanning een bustocht naar Londen en een ontvangst aan boord. Op 22 juni werd weer naar zee vertrokken, doch twee dagen later moest vanwege het slechte weer het opnameterrein worden verlaten, zodat men op de voormiddag van 24 juni in de Buitenhaven van Vlissingen afmeerde.
In het najaar van 1970 nam het schip van 28 september tot 25 oktober deel aan de NATO-oefening Militairy Oceanography Survey Northern Atlantic welke in de Noorse zee werd gehouden en waarbij ook Hr.Ms. Evertsen en Potvis vertegenwoordigd waren. Hierbij werden onder meer Bodø en Bergen bezocht.
Tijdens een plotseling optredende orkaan op 19 oktober ten zuiden van IJsland kreeg het schip het zwaar te verduren. Uit eigen interpretatie van de weerkaarten en waarschuwingen van walstations werd een storm met windkracht 10 verwacht. Doch tegen de middag bereikte de wind echter orkaankracht - snelheid gemiddeld 65 knopen - met een golfhoogte van 12 tot 15 meter, waarbij het schip met zeer langzame vaart met de wind 30 graden over stuurboord inkomend, goed koers hield en dank zij de vanaf de brug verstelbare schroeven de golven op fraaie wijze besteeg en afdaalde, slechts af en toe water overnemend.
Omstreeks 20.30 uur werd een windstoot geregistreerd van 95 knopen. Ongeveer gelijktijdig sloeg een watermassa in tegen het stuurhuis dat werd ingedeukt, buitentrappen werden weggeslagen, een peilkompas weggeveegd en in het bijzonder waterschade werd opgelopen aan het Hydraut systeem. Sturend op de windindicator werd daarna de orkaan afgereden met de wind nog steeds 30 graden inkomend, maar nu over bakboord.
In de loop van de volgende morgen nam de wind langzaam af en om 14.30 uur kon het schip op tegenkoers, van de wind af, worden gedraaid. Daarbij bleek dat de bestuurbaarheid van het schip, op de toen nog steeds 6 á 8 meter hoge golven, uitstekend te zijn. Tegen de avond was de wind geluwd tot windkracht 8. Tijdens het afrijden van de storm bleef het Duitse onderzoekingsvaartuig Planet standby en vormde hierbij een zeer gewaardeerde morele steun.
Bij het begin van 1971 waren de werkzaamheden vergelijkbaar met die van het voorgaande jaar, met opnemingen nabij Sandettié, Fairy Bank en Noord Hinder. Tussen 6 en 17 maart werd een reis gemaakt van Den Helder naar Bordeaux en terug.
Op 30 augustus werd vanuit Vlissingen zee gekozen en via Hoek van Holland koers gezet in de richting van Ipswich waarna men op 10 september weer in Den Helder binnenliep. Op 27 september werd opnieuw vanuit Vlissingen zee gekozen en via Calais keerde men op 8 oktober in Den Helder terug.
Op 12 november 1971 werd het commando van Ltz.1 W.G. van Gent overgenomen door Ltz.1 W. Boer.
Het was inmiddels duidelijk geworden dat de beide opnemingsvaartuigen Hr.Ms. Snellius en Luymes na bijna twintig jaar aan het einde van hun werkzame leven waren gekomen en binnenkort vervangen zouden worden. Daartoe kwam in concept de stafdoelstelling gereed voor een nieuw te bouwen type oceanografisch vaartuig.
In 1972 verrichte het schip een nauwkeurige opneming in het tracé voor zeer diepgaande schepen tussen Noord Hinder en de Duitse Bocht. Een gedeelte van de opnemingsresultaten kon worden verkregen langs semi-automatische weg met behulp van het Hydraut-systeem. Ook werd in de periode van 4 tot 12 april met het eskader op de Noordzee deelgenomen aan de nationale oefening Spinning Nut, met aansluitend de operatie Rusty River.
Tijdens een “alle hens voor de boeg” droeg Ltz.1 W. Boer op 16 juni 1972 met gebruikelijk ceremonieel als laatste het commando over aan Ltz.1 L.B. Cornelisse.
Van 15 tot 19 september 1972 werd de laatste buitenlandse reis gemaakt met een bezoek aan Edinburgh, waartoe in het Edinburgh Dock in Leith Harbour werd afgemeerd. Dit informele bezoek vond plaats ter gelegenheid van de 100-jarige herdenking van de Challengerexpeditie en het tweede internationale congres betreffende de historie van de oceanografie. Naast de officiële bezoeken was er voor de bemanning een rondleiding door een whiskydistilleerderij en een bustocht door de omgeving van de stad.
Op 24 november 1972 werd Hr.Ms.
Snellius door Ltz.1 L.B. Cornelisse voor de laatste maal uit dienst gesteld.
Bij Hr.Ms. Luymes geschiedde dit op 12 januari 1973.
Op de Rijkswerf werd alle apparatuur van boord gehaald en zoveel mogelijk overgebracht en in gebouwd aan boord van de voormalige oceaanmijnenveger Hr.Ms. Onversaagd, die in afwachting van de komst van de nieuwe opnemers tijdelijk als oceanografisch vaartuig dienst zou gaan doen. Het schip werd geheel ontwapend en gereed gemaakt om met ingang van 23 maart 1973 haar laatste jaren in dienst van de Koninklijke marine als logementschip voor de onderzeedienst in het Schotse Faslane te gaan vervullen. Het vroegere opnemingsvaartuig werd hiertoe door de kustsleepboten Westgat en Wielingen met assistentie van de Dintel naar Faslane gesleept.
Na drie-en-een-half jaar trouwe dienst als logementschip voor onderzeebootbemanningen gedurende onderhoudsperioden te Faslane werd het witte schip onder moeilijke weersomstandigheden in oktober 1976 door de kustsleepboten Westgat en Wielingen weer naar Nederland terug gesleept.
Op de Rijkswerf werd alle apparatuur van boord gehaald en zoveel mogelijk overgebracht en in gebouwd aan boord van de voormalige oceaanmijnenveger Hr.Ms. Onversaagd, die in afwachting van de komst van de nieuwe opnemers tijdelijk als oceanografisch vaartuig dienst zou gaan doen. Het schip werd geheel ontwapend en gereed gemaakt om met ingang van 23 maart 1973 haar laatste jaren in dienst van de Koninklijke marine als logementschip voor de onderzeedienst in het Schotse Faslane te gaan vervullen. Het vroegere opnemingsvaartuig werd hiertoe door de kustsleepboten Westgat en Wielingen met assistentie van de Dintel naar Faslane gesleept.
Na drie-en-een-half jaar trouwe dienst als logementschip voor onderzeebootbemanningen gedurende onderhoudsperioden te Faslane werd het witte schip onder moeilijke weersomstandigheden in oktober 1976 door de kustsleepboten Westgat en Wielingen weer naar Nederland terug gesleept.
Met het afvoeren uit de hydrografische sterkte van Hr.Ms. Snellius, Luymes en het Rijksopnemingsvaartuig Hr.Ms. Zeefakkel werd een tijdperk afgesloten van traditionele opnemingen waarvan de resultaten manuaal aan boord werden verwerkt. De waardige opvolgers werden Hr.Ms. Buyskes en Blommendal, later aangevuld met Hr.Ms. Tydeman.
Bij beschikking van de minister van defensie van 21 januari 1977 nummer 892282/832668 werd Hr.Ms. Snellius uit de sterkte der zeemacht afgevoerd.
Op 31 mei 1977 werd het schip door de dienst der domeinen te Haarlem voor ƒ 300.000,- verkocht aan NV Wilton Fijenoord te Schiedam.
Na bij een scheepssloper te zijn beland werd het schip door de eigenaar van de handelsonderneming Agentra te Nieuw Beierland uit handen van de sloper gered en kon in 1996 door de stichting Vrienden van de Koninklijke Marine worden overgenomen. De VVKM bracht het schip naar Den Helder waar het ligplaats kreeg in het bassin van de oude Rijkswerf. Vele vrijwillige en vooral nijvere handen stroopten energiek de mouwen op en begonnen aan de restauratie van het “witte schip met grijze randje” waarbij bleek dat aan financiële middelen een dringende behoefte was.
Op 31 mei 1977 werd het schip door de dienst der domeinen te Haarlem voor ƒ 300.000,- verkocht aan NV Wilton Fijenoord te Schiedam.
Na bij een scheepssloper te zijn beland werd het schip door de eigenaar van de handelsonderneming Agentra te Nieuw Beierland uit handen van de sloper gered en kon in 1996 door de stichting Vrienden van de Koninklijke Marine worden overgenomen. De VVKM bracht het schip naar Den Helder waar het ligplaats kreeg in het bassin van de oude Rijkswerf. Vele vrijwillige en vooral nijvere handen stroopten energiek de mouwen op en begonnen aan de restauratie van het “witte schip met grijze randje” waarbij bleek dat aan financiële middelen een dringende behoefte was.
Zijn laatste reis.......
Dit is een dia projectie , hij loopt vanzelf door, wil je hem versnellen klik dan op de pijltjes toets !
Pracht opname van Hr.Ms. Snellius.
Op bezoek in Funchal Madeira aangereikt door Hans Busser
Op bezoek in Funchal Madeira aangereikt door Hans Busser
